«Драма», «катастрофа», «небывалый кризис» — эти и еще более эмоциональные выражения можно услышать от людей, которые заняты в авиационном бизнесе. Пока лизингодатели активно идут навстречу авиаперевозчикам, одобряя отсрочку платежей — лишь бы не расторгать действующие контракты. Скоро этот ресурс закончится, а компенсировать убытки подобного масштаба способно только государство, считают участники рынка.
Фото: Сафрон Голиков, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Сафрон Голиков, Коммерсантъ / купить фото
«Пожалуй, впервые в истории авиализинга кризис оказался по-настоящему глобальным»,— говорит “Ъ” Алексей Янбухтин, партнер независимой юридической фирмы NYZ Partners. По его словам, характерная для авиализинга цикличность кризисов раньше проявлялась в регионах мира неравномерно. Если в одной части света намечался спад спроса на авиаперевозки, то у лизингодателей всегда существовала возможность «пристроить» изъятые у дефолтных авиакомпаний самолеты в другом регионе мира, сохранив тем самым собственный денежный поток. «Сегодня такой возможности не существует в силу глобальности кризиса»,— подчеркнул господин Янбухтин. Кроме того, такая ситуация сказывается и на фондировании самих лизинговых компаний, занимающихся гражданской авиацией: инвестиции в такой лизинговый бизнес становятся менее привлекательными и более рискованными, отмечает эксперт.
Под государственным крылом
Крупнейшие зарубежные авиализинговые компании заявляют о своей способности и искреннем желании помочь своим клиентам «в трудную минуту». «В плане ликвидности и доступности капитала лизинговые компании с очевидностью оказались сильнее перевозчиков»,— говорит Стивен Удвар-Хази, основатель американской Air Lease Corporation (ALC, в портфеле более 300 воздушных судов). По его словам, сейчас у ALC более $7 млрд неиспользуемой ликвидности, что «дает нам достаточно мощи, чтобы продержаться в этот нисходящий цикл и помочь авиакомпаниям модернизировать парк».
В то же время он полагает, что в перспективе авиакомпании в вопросах модернизации парков еще больше будут зависимы от лизингодателей, а дефицит капитала будет сказываться на балансах перевозчиков многие годы, несмотря на масштабную поддержку отрасли правительствами крупнейших авиационных держав. «Правительство США одним из первых пришло на помощь своим авиакомпаниям, покрывая расходы на заработную плату сотрудникам. Сингапур занял очень активную позицию в поддержку отрасли. Но другие страны до сих пор тянут кота за хвост. В большинстве случаев там, где помощь не была предоставлена, авиакомпаниям пришлось заложить свои активы: самолеты, слоты, программы лояльности и все, что имело хоть какую-то ценность»,— сетует господин Удвар-Хази. Это означает, что в будущем доступность капитала для таких авиаперевозчиков будет существенно ограничена, полагает глава ALC.
В России объем господдержки, выделенный авиакомпаниям в связи с эпидемией COVID-19 из Резервного фонда РФ, составил 23,4 млрд руб., включая 7,9 млрд руб. адресных субсидий государственному «Аэрофлоту». Остальные субсидии предназначались всем авиакомпаниям на выплату зарплаты, лизинговые платежи и услуги аэропортов из расчета 365 руб. на каждого «потерянного» во время ограничений пассажира. Решение об этом было принято правительством еще в мае, однако новых мер бюджетной поддержки отрасли ждать не стоит: как заявил в конце ноября первый вице-премьер Андрей Белоусов, выделенные весной деньги потрачены еще не полностью, поэтому дополнительных субсидий «пока не планируется».
Лизинг удержал портфели
Крупнейшим российским лизингодателям пока удается сохранять свой авиационный портфель за счет рассрочек и реструктуризаций, предоставляемых своим клиентам. По словам Павла Пискуна, директора департамента по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг», компания реструктуризировала весь свой авиапортфель, а массовое изъятие авиатехники из эксплуатации он считает самой нежелательной ситуацией для рынка гражданской авиации в целом (см. интервью с ним на этой странице).
Рост просрочек по лизинговым платежам за авиатехнику фиксируют в Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). В компанию обратились абсолютно все ее клиенты, эксплуатирующие самолеты российского производства SSJ 100, сообщили “Ъ” в пресс-службе лизингодателя. «Мы находимся в диалоге с нашими лизингополучателями и на сегодня договорились о реструктуризации лизинговых платежей с авиакомпаниями "Якутия" и "Азимут", с остальными — в процессе согласования условий. Также реструктурированы или в процессе получения одобрения находятся восемь проектов в сегменте малой авиации»,— рассказали “Ъ” в ГТЛК.
В «Газпромбанк Лизинге» (флот лизингодателя состоит из 12 вертолетов и 5 самолетов региональной авиации) о фактах неплатежей со стороны эксплуатантов авиатехники пока не сообщают. «Мы по-прежнему работаем только с теми компаниями, которые менее всего подвержены каким-то экономическим рискам. Отсюда — отсутствие просрочек по лизинговым платежам»,— сообщил “Ъ” первый заместитель генерального директора «Газпромбанк Лизинга» Максим Калинкин. В условиях пандемии «совершенно точно лизингодатели должны идти клиентам навстречу», считает он. «Но перед этим должен быть проведен тщательный анализ проблем лизингополучателя и только после — проработано решение, которое устроит все стороны»,— добавил господин Калинкин.
Авиакомпании ценят оказываемую лизингодателями поддержку, но при этом намекают, что ситуация сложилась безвыходная. «Мы все в одной лодке, поэтому лизинг в таком же плачевном состоянии, что и вся гражданская авиация,— полагает топ-менеджер одного из российских авиаперевозчиков.— Лизинговые компании сильно рискуют, договариваясь с авиакомпаниями, потому что мы не в состоянии оценить сроки восстановления рынка. То есть у собственников авиатехники нет понимания, когда операторы реально смогут начать отдавать долги».
Руководитель другой российской авиакомпании благодарит своих лизинговых партнеров за «лизинговые каникулы» и другие послабления по графику платежей, но это не продлится вечно, и платить по счетам рано или поздно придется, понимает он: «Сейчас лизингодатели к нам очень лояльны, идут на уступки, берут на себя расходы на перегон самолетов, компенсируют другие мелочи. Но скоро наша загибающаяся отрасль оживет, и лизингодатели начнут постепенно закручивать гайки». В будущем, по его мнению, лизинговые компании «вынесут уроки из этого кризиса и сделают все возможное, чтобы не оказаться в подобной ситуации вновь».
Рынок еще жив
Между тем сами лизингодатели смотрят на рынок авиализинга более оптимистично. «На рынке есть и позитивные факторы, которые позволяют надеяться на перспективы развития бизнеса в этом сегменте»,— сказал в интервью отраслевому порталу «Федерация лизинга» генеральный директор АО «Сбербанк Лизинг» Вячеслав Спиров, имея в виду значительный подъем внутренних авиаперелетов в России, которая в 2020 году стала одним из лидеров по этому показателю среди всех стран мира.
«Авиакомпании строят долгосрочные планы по формированию парка, поэтому спрос на лизинг авиатехники существует, несмотря на текущие ограничения»,— полагает Максим Калинкин из «Газпромбанк Лизинга», а ситуация с COVID-19 «не может продолжаться вечно». «Как только ограничения на авиаперевозки начнут снимать, то полноценный спрос на обновление и пополнение флота за счет лизинга восстановится и даже увеличится за счет перенесенных на этот период потребностей»,— полагает господин Калинкин, надеясь, что «это произойдет не в далеком будущем».
Рынок авиализинга действительно в 2020 году полностью не остановился, хотя новые сделки в основном заключались с использованием господдержки. По данным «Эксперт РА», за девять месяцев года объем нового бизнеса российских лизинговых компаний составил почти 34 млрд руб., из которых 26,4 млрд руб. пришлось на сделки ГТЛК, заключенные, как правило, с привлечением государственного софинансирования. В частности, текущей осенью компания передала три новых SSJ 100 авиакомпании RedWings на условиях финансового лизинга, а также заключила ряд лизинговых сделок с вертолетами российского производства.
В то же время некоторые авиакомпании посчитали возможным продолжить обновление флота и без господдержки. К примеру, «Аэрофлот» получил от GTLK Europe первый в СНГ широкофюзеляжный Airbus A350, авиакомпания «Якутия» приняла от американской лизинговой группы GECAS самолет Boeing 737, «Уральские авиалинии» получили сразу три новых самолета Airbus A321, а S7 Airlines сообщила о подписании контракта на два грузовых Boeing 737–800 с началом поставок в 2020 году.