Автобусы заправят по-новому

По планам Смольного, к 2023 году не менее половины всех автобусов, курсирующих на городских маршрутах общественного транспорта в Петербурге, должна быть переведена на газомоторное топливо. Несмотря на ряд экологических плюсов, переход на газ слишком затратен и отстает от мировой тенденции перевода всех видов общественного транспорта на электрические источники питания, говорят эксперты.

Лидия Горборукова

Перевод общественного транспорта на газомоторное топливо в России регулируется на государственном уровне. Так, согласно распоряжению правительства РФ N 767-р от 13.05.2013, определены целевые показатели использования природного газа на общественном и коммунальном транспорте. В соответствии с ними к 2020 году в городах с численностью населения более 100 тыс. человек на природный газ должно быть переведено до 10% пассажирского транспорта и коммунальной техники, в городах с населением более 500 тыс.человек — до 30%, в городах-"миллионниках" — до 50%. В Петербурге было принято распоряжение городского правительства от 25 августа 2014 года N 52-рп "О Программе внедрения газомоторного топлива в автотранспортном комплексе Санкт-Петербурга на 2014-2023 годы". По данным на 2016 год, прогнозный объем финансирования составлял 30,34 млрд рублей (из бюджета города — 18,95 млрд, из внебюджетных источников — 11,394 млрд).

Ставка на экологичность

Первым из автобусных перевозчиков Петербурга к эксплуатации автобусов на компримированном природном газе приступило ГУП "Пассажиравтотранс". Как рассказал генеральный директор СПб ГУП "Пассажиравтотранс" Андрей Лызин, сегодня компания эксплуатирует 102 автобуса на метане. В 2018 году за счет средств бюджета города планируется приобрести еще 114 газовых автобусов согласно Программе внедрения газомоторного топлива в автотранспортном комплексе Санкт-Петербурга на 2014-2023 годы. При этом всего парк "Пассажиравтотранса" насчитывает 1960 автобусов.

"Преимуществом использования компримированного природного газа является его экологичность. Количество вредных веществ в выхлопах значительно ниже, чем при использовании дизельного топлива, что снижает уровень загрязнения атмосферного воздуха. Кроме того, стоимость метана ниже стоимости дизельного топлива",— перечисляет преимущества Андрей Лызин. При этом, по его словам, снижает экономический эффект от перевода на газомоторное топливо неразвитость необходимой инфраструктуры (сети специализированных заправочных станций) и ее значительное удаление от автобусных парков. "Эксплуатация газовой техники требует вложений в техническое перевооружение автопарков, а действующие требования к предприятиям, эксплуатирующим технику на газе, на наш взгляд, избыточные",— уверен господин Лызин.

Ведущий аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман говорит, что газ дешевле жидкого топлива. "Расчеты экспертов показывают, что экономия для транспортников по расходам на газе составляет 36%. При его использовании возникает меньше вредных выбросов. Для заправки автотранспорта применяется метан, отличающийся высокой экологической безопасностью. Переход на газ позволит бороться и с традиционными для России "сливами", хищениями бензина и дизтоплива, составляющими до 20% используемого топлива в сфере общественного транспорта",— добавляет господин Гойхман.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов уверен, что перевод транспорта на газ — это важное и нужное дело, так как он является максимально безопасным природным топливом. "Сжатый природный газ уже давно и успешно используется для эксплуатации тяжелой грузовой техники, автобусов. Кроме экологической чистоты этого топлива, метан не образует нагар на поршнях, клапанах и свечах зажигания, не смывает масляную пленку со стенок цилиндров, благодаря чему уменьшаются эксплуатационные расходы. Также он обеспечивает снижение шума работы двигателя на 7-9 децибел",— отметил господин Якимов.

Пробелы с инфраструктурой

Однако вместе с явными, казалось бы, плюсами использования газа есть и ряд существенных проблем. "Тема перевода автотранспорта на газ существует в Петербурге довольно давно, но кроме экспериментального опыта это пока ничем это не закончилось. И скорее всего, на мой взгляд, не закончится. Сейчас закупается транспорт, работающий на газомоторном топливе, но инфраструктура никак не приспособлена для его эксплуатации,— рассуждает заместитель генерального директора ООО "ПТК" Леонид Чурилов.— Например, ремонт и обслуживание автотранспорта с дизельным двигателем производятся на ремонтных ямах. Но пары газа оседают вниз, поэтому ремонтировать газомоторный транспорт таким образом уже нельзя, так как это небезопасно. Ремонт нужно производить на подъемниках, а это затраты на перевооружение ремзон".

"Лично я считаю, что нет смысла частично переводить транспорт на газ. Нужно будет не только закупить новые машины, которые на 30-40% дороже дизельных, но еще дополнительно инвестировать в специальную инфраструктуру. Тем более что весь мир собирается чуть ли не к 2030-м вообще отказаться от бензина и газа как источников энергии для транспорта. И у транспорта, работающего на газе, реальным конкурентом является уже электромобиль",— заключил Леонид Чурилов. По его словам, сейчас газомоторное топливо дешевле, потому в цене бензина и газа почти 75% составляют налоги. "Но если в стоимость газа включить все эти налоги, то она будет точно такой же, как для бензина и дизельного топлива. И в ситуации, когда транспорт, работающий на газомоторном топливе, станет вытеснять дизельный, не исключено, что в качестве возмещения поступлений государство введет дополнительные налоги и на газ",— предположил эксперт.

Еще одна проблема, которая останавливает широкое использование природного газа на транспорте, по мнению Михаила Якимова,— это отсутствие широкой сети сервисных центов и организаций, которые занимаются сертификацией газобаллонного оборудования, поверкой самих емкостей, то есть баллонов для сжиженного газа. "Природный газ традиционно сжимается до давления 200-250 бар, что приводит, с одной стороны, к сокращению его объема, а с другой стороны — накладывает жесткие требования на техническое состояние емкостей для его хранения. Чтобы раз в пять лет проводить плановую поверку газобаллонного оборудования, установленного, например, на автобус, такой автобус нужно гнать в Москву, Петербург, что для большинства регионов совершенно неприемлемо",— прокомментировал эксперт.

Среди минусов перевода общественного транспорта на газ Марк Гойхман назвал и значительные первоначальные затраты: "Требуется либо переоборудование существующего парка на газомоторное топливо, либо закупка новых транспортных средств, изначально работающих на нем. Причем первый вариант в большинстве случаев нецелесообразен. Поскольку при большой степени износа транспорта дорогостоящее переоборудование не окупает себя за оставшийся срок службы",— высказал свою точку зрения господин Гойхман.

Поедем на метане

Автобусы, работающие на газомоторном топливе, дороже дизельных, отмечают все эксперты, опрошенные BG. При этом в "Пассажиравтотрансе" говорят, что слишком большой разницы в цене между ними нет. "Газовые автобусы большого класса в 2016 году были закуплены комитетом по транспорту Петербурга по цене 9,8 млн (со снижением цены в результате аукциона). Дизельные автобусы в 2017 году приобретались за 9,5 млн рублей",— прокомментировал Андрей Лызин.

По мнению Михаила Якимова, пока представлено небольшое количество предложений на рынке коммерческой, грузовой техники и автобусов, которые бы изначально комплектовались энергетическими установками, работающими на сжатом природном газе.

Андрей Лызин рассказал, что в рамках Таможенного союза автобусы на метане сегодня выпускают четыре предприятия: ЛиАЗ, "Волгабас", МАЗ и НефАЗ (КамАЗ).

Гендиректор компании "Бакулин Моторс Групп" (развивает проект "Волгабас") Алексей Бакулин, отмечает, что преимущества газомоторных автобусов хорошо известны и очевидны. Главные из них — экологичность и экономичность. "Компримированный природный газ в два-три раза дешевле дизельного топлива, а выбросы такого транспорта практически безвредны для окружающей среды. Вопросами развития сети АГНКС и инфраструктуры в целом занимаются профильные государственные структуры и компании нефтегазового сектора. "Волгабас" как производитель готов нарастить объемы производства газомоторных автобусов так, чтобы полностью обеспечить запросы наших клиентов. Считаем правильным сохранить текущую систему выделения субсидий производителям техники, благодаря которым предприятия имеют возможность предлагать скидки покупателям газомоторной техники. Данная программа доказала свою эффективность, и у нее есть потенциал для расширения",— рассказал господин Бакулин.

Инвестиции в заправки

Эксперты подчеркивают, что для бурного перевода общественного транспорта на газ должна быть создана сеть из специализированных заправок. Михаил Якимов отмечает, что пока в России существует небольшое предложение по автозаправочным станциям. Сеть автомобильных АГНКС (заправка сжатым природным газом) и автомобильных газозаправочных станций (АГЗС) еще только развивается. По его словам, сегодня в России действует около 250 АГНКС, 210 из которых принадлежат компании "Газпром".

Майк Гойхман, ссылаясь на расчеты Ассоциации перевозчиков пассажиров Петербурга, говорит, что при условии что тот же ЛиАЗ заправляется 20-30 минут, для перевода на газомоторное топливо половины техники в городе должно быть 30-60 заправок. Но сегодня в Петербурге действует всего четыре газозаправочных объекта компании "Газпром", в том числе новая АГНКС на проспекте Стачек, построенная в 2016 году, с производительностью около 33,9 млн куб. м в год. По сути, этого объема достаточно для заправки около 2 тыс. единиц техники в день, хотя на данный момент городской парк пассажирской и коммунальной газомоторной техники составляет 116 единиц, из которых 102 единицы — автобусы "Пассажиравтотранса".

ООО "Газпром газомоторное топливо" реализует проект по строительству сети АГНКС в Петербурге. Инвестиции в проект составят около 5 млрд рублей. Смольный внес этот проект в список стратегических. В соответствии с ним до конца 2021 года на территории города будет действовать 25 объектов по реализации природного газа в качестве моторного топлива.

До конца 2017 года в городе Пушкине будут введены еще две новые АГНКС "Газпром". Проектная мощность станции на улице Кубинской составит 8,9 млн куб. м в год (способна заправить около 500 автомобилей в день), а на улице Саперной — 6,7 млн куб. м (рассчитана на 360 авто).

"Окупаемость проекта напрямую зависит от расширения парка техники, работающей на природном газе. Распоряжением правительства Санкт-Петербурга от 25.08.2014 N 52-рп принята Программа внедрения газомоторного топлива на автотранспортном комплексе Санкт-Петербурга на 2014-2023 годы, предусматривающая закупку 2463 единиц пассажирской и коммунальной техники. На данный момент городской парк газомоторной техники составляет 116 единиц",— отметили в ООО "Газпром газомоторное топливо".