Екатеринбургу по дороге

Проблема транспортной доступности в Екатеринбурге стоит остро. И только усугубляется — в 2014 году в городе планируется ввести в эксплуатацию более миллиона кв. м жилья и большинство новых жилых районов находится на окраинах города. Власти Екатеринбурга признаются, что средств на строительство новых дорог в отдаленные районы нет. Помощь городу в этом вопросе готовы оказать областные власти. Однако ряд нужных транспортных проектов, которые могли бы соединить Екатеринбург с соседними городами, не осуществимы без участия бизнеса.

Разрозненные территории

Екатеринбург занимает площадь в 1142,9 кв. км и считается одним из самых компактных мегаполисов России. Однако проблема транспортной доступности в городе стоит очень остро. Усугубляется ситуация еще и тем, что строительство нового жилья ведется в основном на окраинах. Таким образом, отдаленные новые жилые микрорайоны практически оторваны от центра. Дороги, соединяющие их, не справляются с потоком машин, а жители новых районов вынуждены ежедневно простаивать в многокилометровых пробках.

На развитие дорожной сети между районами в бюджете города средств не предусмотрено. «У нас есть приоритетная задача — дороги к ЧМ­2018. На все остальное пока денег нет», — отметил заместитель главы администрации Екатеринбурга по вопросам капитального строительства и землепользования Сергей Мямин. — Например, строительство каждого 1 млн кв. метров жилья требует инвестиции на уровне 15 млрд рублей. Половина идет на инженерную инфраструктуру, половина — на дорожную сеть и социальную инфраструктуру. Пока ресурсов на развитие новых районов в Екатеринбурге у администрации нет». По его словам, наиболее тяжелая ситуация с развитием дорожной сети сложилась в районах Исток, Академический и Широкая речка. Отсутствие нормальных дорог тормозит и темпы строительства. «К примеру, район Академический может сдавать и 200 и 250 тыс. кв. метров в год, но они решили остановиться на 100–130 тыс. „квадратов”, так как существуют инфраструктурные ограничения: дороги, транспорт, социалка», — отметил Сергей Мямин.

К решению вопроса транспортной доступности в городе активно подключаются областные власти. Напомним, задача по модернизации транспортной инфраструктуры города была поставлена перед областным правительством губернатором Евгением Куйвашевым. По поручению главы региона были разработаны планы строительства и реконструкции стратегических объектов в Екатеринбурге, работы по которым ведутся в этом году и будут продолжены в следующем. Отметим, что расход консолидированного бюджета региона на 1 км (проектирование, строительство, содержание, капитальный ремонт дорог) составляет в среднем по области 585,4 тыс. руб./км, на региональные — 865,2 тыс. руб./км, на автодороги Екатеринбурга — 2864,3 тыс. руб./км, на местные автодороги за исключением Екатеринбурга — 203,8 тыс. руб./км. Столь высокий уровень финансирования дорог Екатеринбурга стал возможным в том числе и за счет больших вливаний из бюджета области. Так, в 2014 году из областного бюджета выделено 1,5 млрд рублей, в том числе из областного дорожного фонда 800 млн рублей.

Планируется, что в 2015 году из дорожного фонда региона около 3,4 млрд рублей будет направлено на финансирование подпрограммы «Содействие развитию муниципального образования „город Екатеринбург” как центра Свердловской области» — «Столица». Как пояснил министр транспорта и связи Свердловской области Александр Сидоренко, данные средства будут направлены на такие важные для горожан объекты в Екатеринбурге, как продолжение строительства проспекта Ленина до улицы Татищева, капитальный ремонт улицы Репина, строительство моста и развязки Московская—Щорса. «Также продолжится строительство переходящих объектов в рамках программы „Столица”, в том числе улиц Волгоградская, Викулова, Новосибирская. Денежные средства на их завершение также предусмотрены», — рассказал господин Сидоренко. Он заверил, что на сегодняшний день на все дорожные объекты программы «Столица» получены положительные заключения экспертизы, и никаких проволочек в реализации быть не должно. «На сегодняшний день те денежные средства, которые предусмотрены в рамках областного бюджета и уже зафиксированы в программе, позволяют выполнить поставленные губернатором задачи по улучшению транспортно­дорожной сети в полном объеме», — сказал областной министр транспорта.

Кроме того, идет активное строительство второго пускового комплекса автомобильной дороги вокруг Екатеринбурга на участке дороги Екатеринбург—Полевской, подъезд к поселку Медный. «Вторая очередь южного обхода Екатеринбурга — это 11 км, практически 6 млрд рублей, которые выделяются правительством области для того, чтобы решить транспортную проблему города. По сути, это решение проблемы вывода большегрузной техники из Екатеринбурга, которая сейчас идет по срединному кольцу, создает пробки и разбивает дороги. Мы изначально спланировали дорогу первой категории, так как самый большой поток транспорта идет именно с этой южной стороны — челябинского, тюменского и пермского направлений», — рассказал председатель правительства Свердловской области Денис Паслер. Второй пусковой комплекс планируют открыть к декабрю 2016 года. «Параллельно завершается проектирование реконструкции, по сути расширения, дороги между Челябинским и Тюменским трактами. Там сейчас по одной полосе в каждую сторону, что создает пробки. Будет по две полосы. И тогда еще до третьего этапа ЕКАДа мы существенно улучшим дорожную ситуацию в Екатеринбурге», — сказал областной премьер.

Дорога до спутника

Другая проблема муниципалитета связана с реализацией проектов по организации движения с городами­спутниками. Планы по строительству путей для скоростного трамвая, который соединит Екатеринбург и Верхнюю Пышму, существуют не первый год. Этот проект активно лоббирует Уральская горно­металлургическая компания (УГМК, головной офис находится в Верхней Пышме). В северной части Екатеринбурга в микрорайоне Эльмаш в 2014 году УГМК начал реализацию проекта микрорайона Северная корона. Проект разделен на 15 кварталов, 12 их них отведены под жилую застройку. По планам холдинга, в микрорайоне должен появиться мультимодальный пересадочный узел, который будет включать в себя посадочную площадку скоростного трамвая. В настоящее время с администрациями Екатеринбурга и Верхней Пышмы идет согласование технического задания на концептуальную проработку маршрутов движения трамвая. Он должен идти по обособленному огороженному полотну, что позволит ему передвигаться с большой скоростью, даже если будет использоваться обычный подвижной состав.

Недавно Свердловская пригородная компания, развивающая проект «Городская электричка», объявила о разработке бизнес­плана по открытию сообщения Верхняя Пышма—Екатеринбург. Соответствующий документ появился на сайте госзакупок. Маршрут выбран в обход озера Шувакиш, через одноименную станцию, что в два раза дольше, чем предыдущий вариант — через станцию Садовую. «Предлагаемый вариант движения электропоезда единственно возможный, так как его основной участок проходит по путям общего пользования. В 2007 году рассматривался вариант движения состава по более короткому пути — по участкам железнодорожной инфраструктуры промышленного назначения. Однако организация пассажирского сообщения по таким путям запрещена законом», — рассказали в областном минтрансе. Предполагается, что электричка будет ходить от вокзала Верхней Пышмы до вокзала Екатеринбург­Пассажирский. Планируется, что этим маршрутом будут пользоваться около 8 тыс. пассажиров по будням и до 6 тыс. в выходные дни. Время в пути составит около часа. Сроки реализации проекта, а также его стоимость в ведомстве назвать затруднились. «Это будет уточнено после завершения предпроектных и проектных работ», — отметили в областном минтрансе.

Тагильский узел

Свердловские власти также вынашивали планы по строительству скоростной железной дороги между Екатеринбургом и Нижним Тагилом. Проект планировалось реализовать к 2014 году. Предполагалось, что поезд из Нижнего Тагила будет ехать до столицы Среднего Урала (149 км) с остановками в Верх­Нейвинске и Невьянске всего один час. При этом требовалась модернизация существующей железнодорожной инфраструктуры. Инвестиции в проект оценивались в пределах 7–17 млрд рублей. Финансирование проекта предполагалось осуществить за счет средств ОАО «РЖД» с привлечением бюджетных средств. Однако в результате расчета в «РЖД» заявили, что проект экономически неэффективен. В связи с чем инвестиционной программой РЖД средства на организацию скоростного пассажирского движения сообщением Екатеринбург—Нижний Тагил в ближайшее время не предусмотрены. Отметим, что идею организации скоростного движения власти надеются реализовать на маршруте Екатеринбург—Челябинск. Этот проект в областном правительстве называют более реальным и эффективным.

Сейчас участок Екатеринбург—Нижний Тагил является наиболее напряженным по объему пассажиропотока как на автомобильном, так и на железнодорожном транспорте. На автомобильном транспорте коэффициент наполняемости находится в диапазоне от 0,68 до 0,82, на железнодорожном транспорте среднесуточная населенность поезда составляет 289 пассажиров. Сегодня от Екатеринбурга до Нижнего Тагила курсируют скорые пригородные поезда. Общее время в пути в среднем составляет 2 часа 12 минут. «Скорые пригородные поезда в данном направлении востребованы у пассажиров круглогодично. В летний период в связи с сезоном отпусков и каникулами у студентов наблюдается небольшое снижение пассажиропотока», — рассказала пресс-­секретарь «Свердловской пригородной компании» (СПК, акционерами являются РЖД и областное правительство) Диана Рыбакова. По ее словам, средняя загрузка в поездах из Нижнего Тагила составляет около 60%, из Екатеринбурга — около 80%. Альтернативами электрички являются автобусное сообщение и личный автотранспорт горожан.

По мнению экспертов, развитие транспортного сообщения между городами просто необходимо для поддержания их экономики. «Нужна электричка по типу „Аэроэкспресса”, которая бы возила людей утром на работу, а вечером обратно», — заявили в пресс­-службе НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ). По их мнению, развитие скоростного сообщения должно помочь привлечь персонал в Нижний Тагил из Екатеринбурга и близлежащих городов, таких как Новоуральск и Невьянск. «Уралвагонзавод нуждается в рабочих кадрах, и установление скоростного транспортного сообщения между городами помогло бы снизить остроту кадрового голода», — говорят на предприятии. По оценкам коммерческого директора ИФК «Групп Инвест» Алексея Худякова, сроки окупаемости проекта по организации скоростного железнодорожного сообщения между Екатеринбургом и Нижним Тагилом будут слишком большими. «Реализация этого проекта в любом случае потребует больших затрат. Если отталкиваться от суммы в 17 млрд рублей, то можно предположить, что сроки окупаемости составят примерно 40–50 лет. Рассматривать другие варианты, когда предполагаемое время в пути займет у пассажиров больше одного часа, не имеет смысла. Исследования показывают, что сегодня лишь 9% россиян готовы тратить на дорогу от дома до работы по 90 минут», — отмечает господин Худяков.

Ирина Якино