10 сентября Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) — наднациональный регулирующий орган Таможенного союза России, Казахстана и Белоруссии — одобрила проект решения об увеличении ставки импортной таможенной пошлины на автобусы дальнего следования с 0% до 18%. Эта мера призвана поддержать отечественных игроков и стимулировать инвестиции во внутреннее производство. Между тем участники рынка предупреждают, что введение пошлины ударит по импорту, и сомневаются, что российские автобусные производители смогут обеспечить достаточный объем продукции, сравнимой по качеству с иностранной.
Окончательное решение по вопросу введения 18-процентной пошлины должен принять в начале октября совето ЕЭК, в который входят вице-премьеры стран--участниц Таможенного союза. Как сообщили BG в ЕЭК, изменения коснутся пассажирских рейсовых автобусов экологического стандарта "Евро-4" длиной не менее 11,5 м, с 41 посадочным местом и багажным отсеком от 5 куб. м. Автобусы такого класса используют, как правило, туристические компании и перевозчики на междугородных и международных маршрутах. Для автобусов класса "Евро-5", имеющих более 55 посадочных мест, с мощностью двигателя более 308 кВт, габаритной длиной более 13 м и объемом багажного отсека более 12 куб. м предлагается сохранить нулевую ставку пошлины.
В ЕЭК отмечают, что с предложением повысить ввозную пошлину выступило Минэкономразвития России еще в 2012 году. При этом 18% — максимально возможный уровень таможенной пошлины, согласованный при вступлении России в ВТО, а к сентябрю 2017 года ставка должна быть снижена до 10% от таможенной стоимости.
"Мировая практика в целом такова, что все стараются поддерживать собственное производство транспортных средств — автобусов, вагонов, трамваев. Такое производство создает рабочие места во многих смежных отраслях, а также в сфере обслуживания",— говорит министр по торговле ЕЭК Андрей Слепнев. До недавнего времени автобусы экологического класса "Евро-4" в странах Таможенного союза не производились (отечественный автопром перешел на стандарт "Евро-4" только в начале текущего года), поэтому было целесообразно установить нулевую ставку таможенной пошлины. "Теперь такое производство есть, и мы считаем необходимым наших производителей поддержать, смягчить риски, связанные с общеэкономической ситуацией, необходимостью выплачивать кредиты, конкурировать ценой",— подытоживает Андрей Слепнев.
"Ситуация с введением 18-процентной пошлины на междугородные автобусы положительно отразится на отечественном автопроме,— соглашается Александр Ковригин, заместитель генерального директора компании "АСМ-холдинг".— Меры защиты своего рынка принимают все страны, это сохранение рабочих мест и сокращение валютной составляющей, которую мы платим за экспортные автобусы".
На сегодня в Таможенном союзе автобусы дальнего следования выпускают входящие в группу ГАЗ Голицынский и Ликинский автобусные заводы, принадлежащий КамАЗу Нефтекамский автобусный завод, а также ОАО "Волжанин" и Минский автозавод в Белоруссии. По данным "АСМ-холдинга", за первое полугодие 2013 года ГолАЗ выпустил 263 автобуса класса "Евро-4" и может увеличить выпуск до 600 единиц в год. На заводе ЛиАЗ было произведено 535 автобусов, однако его мощность позволяет выпускать "намного больше автобусов, которые ничем не уступают по качеству зарубежным образцам", отмечает Александр Ковригин.
В целом, по подсчетам "АСМ-холдинга", с начала года производство автобусов в России (включая микроавтобусы и вахтовые автобусы на шасси грузовиков) сократилось на 2,6%, до 29,1 тыс. единиц. При этом выпуск отечественных моделей составил 22,4 тыс. единиц от общего количества произведенной продукции, сократившись на 10,8%, а выпуск автобусов иностранных марок вырос на 40,6%, до 6,7 тыс. единиц.
Вместе с тем аналитики и участники рынка предупреждают, что повышение таможенной ставки неминуемо скажется на объемах импорта и стоимости ввозимой продукции и российским автобусным производителям придется постараться, чтобы компенсировать возможное сокращение предложения. "Одномоментно российские производители не смогут обеспечить достаточные объемы при резком сокращении импорта. Но ожидаются тендеры в связи с предстоящими спортивными мероприятиями, и это может позволить российским производителям нарастить производство необходимого качества. Потребителям же стоит готовиться либо снижать свои требования к качеству, если их цель — невысокая стоимость техники, либо готовиться к увеличению затрат при покупке импортных автобусов,— комментирует Сергей Удалов, исполнительный директор аналитического агентства "Автостат".— Да, введение пошлины открывает возможности для российских производителей. Но смогут ли они воспользоваться этой возможностью?"
"Сегодня отечественные автобусы не соответствуют современным требованиям к безопасности, комфорту и уровню вредных выбросов,— считает Алексей Караулов, менеджер ООО "Ивеко Руссия", российского представительства итальянского автоконцерна Iveco.— Автобусы Iveco дороже отечественных, а с увеличением пошлины российская продукция окажется в еще более выгодном положении. Однако, на наш взгляд, перевозчики, а главное, пассажиры не оценят эту протекционистскую меру. Ведь финансовые возможности многих предприятий ограниченны и им придется закупать автобусы более низкого качества, от чего в итоге пострадают рядовые потребители". Видимо, отмена нулевой ставки приведет к некоторому повышению цен на ввозимую продукцию. "Но мы будем пересматривать спецификации поставляемых автобусов и постараемся максимально обезопасить предприятия от дополнительных расходов. Мы надеемся, что рост цен не будет эквивалентным размеру вводимой пошлины",— добавляет Алексей Караулов.
Собеседники BG в ЕЭК указывают на то, что иностранные автобусы зачастую негде обслуживать, тогда как производители Таможенного союза располагают обширной и налаженной сетью станций техобслуживания. "Разумная тарифная защита производителей необходима для сохранения мотивации делать дальнейшие инвестиции в производство. При этом важно, чтобы такая защита не отбивала желания совершенствовать производство, становиться более конкурентоспособным,— рассуждает Андрей Слепнев.— Мы обязаны давать шанс собственным производителям, но мы и от них ждем, чтобы они грамотно этим шансом воспользовались".
Стоит отметить, что нынешнее решение об увеличении пошлины на импортные автобусы не первое в ряду протекционистских мер, принятых Россией после присоединения к ВТО. 1 сентября 2012 года был введен утилизационный сбор на автомобили иностранного производства, который должен приносить бюджету около 54 млрд руб. в год. Его базовая ставка составляет 20 тыс. руб. для легковых машин и 150 тыс. руб.— для грузовых, а общая сумма платежей варьируется в зависимости от полной массы и года выпуска автомобиля. В Евросоюзе утилизационный сбор был расценен как дискриминационный и нарушающий принципы честной конкуренции. В июле текущего года ЕС начал официальное разбирательство по вопросу его несоответствия нормам ВТО, требуя уравнять в правах иностранных и отечественных игроков. По правилам организации участникам спора было отведено 60 дней на урегулирование проблемы в ходе консультаций. Добавим, что еще весной правительство внесло поправки в закон "Об отходах производства и потребления", предполагающие распространение сбора и на российских автопроизводителей, однако в связи с уходом Госдумы на летние каникулы законопроект так и не был рассмотрен.
Кроме того, весной ЕЭК повысила ввозные пошлины на легкие коммерческие автомобили (LCV) полной массой 2,8-3,5 тонны с кузовом "фургон" и дизельным двигателем объемом 3 л. Поводом для пересмотра ставки пошлины стало антидемпинговое расследование, инициированное группой "Соллерс" в 2011 году в отношении импорта в страны Таможенного союза LCV из Германии, Италии, Польши и Турции (после вступления в ВТО ставка ввозной пошлины на автомобили этой категории должна была упасть с 25% до 10%). В результате с 15 июня пошлина на LCV из Германии составляет 29,6%, из Италии — 23%, из Турции — 11,1%.