Вчера в Москве прошла пресс-конференция, посвященная визиту в Россию четырех вице-президентов Boeing Commercial Airplane. Они провели ряд встреч с ответственными российскими чиновниками, в том числе с вице-премьером Ильей Клебановым, и заявили, что все завершилось лишь общими разговорами. Впрочем, именно такие переговоры и нужны были американским бизнесменам. Комментарий ЛЕОНИДА Ъ-ЗАВАРСКОГО.
Четыре высокопоставленных менеджера Boeing Commercial Airplane — старшие вице-президенты Скотт Карсон и Томас Шик, а также вице-президенты Роберт Спитцер и Ричард Хиггинс — провели в Москве целую неделю. По официальным сведениям, цель их визита — инспекция открывшегося в Москве 15 месяцев назад конструкторского центра Boeing. Сейчас в нем работают по контракту около 45 российских инженеров Авиакомплекса имени Ильюшина.
Однако большую часть своей командировки топ-менеджеры Boeing потратили на встречи с руководителями российской авиапромышленности и авиакомпаний, вице-премьером Ильей Клебановым, курирующим эту отрасль, советником президента России по авиации и космосу Евгением Шапошниковым и главой Российского аэрокосмического агентства Юрием Коптевым.
Говорили, видимо, много — Томас Шик даже охрип и на пресс-конференции говорил вполголоса. Последний раз руководители Boeing общались с высшими российскими госчиновниками "на своем поле" — во время июльского визита тогдашнего премьера Сергея Степашина на завод в Эверетте (штат Атланта). Степашин тогда говорил о необходимости размораживания кредитной линии объемом в $1 млрд. Эти деньги были обещаны российским авиастроителям американским Exim-bank под выпуск 20 самолетов Ил-96М/Т с американскими двигателями и авионикой. Однако в январе 1999 года выделение кредита застопорилось. Причем против этого кредита в свое время выступал Boeing, у которого "Аэрофлот" приобретал самолеты.
Вполне возможно, что в ходе пребывания делегации Boeing в Москве обсуждался и вопрос о позициях сторон по "авиационному" кредиту. Но кредитная линия пока не разблокирована. В то же время Boeing начал использовать в своих проектах российских авиаконструкторов. Концерном уже заключено несколько контрактов с рядом российских научных и проектных организаций, которые предоставили Boeing свои кадры для проектирования ряда мелких комплектующих для самолетов Boeing.
Сегодня на американский концерн работают по контракту 350 проектировщиков из 14 конструкторских бюро и исследовательских институтов в семи городах России. В том же конструкторском центре Boeing в Москве число российских проектировщиков возрастет к концу года до 60 человек. Использование российского интеллектуального потенциала, безусловно, обходится Boeing дешевле, чем эксплуатация собственного. Но объем работ, выполняемый россиянами, невелик, и экономия эта незначительна. Персонал концерна, занятый конструкторскими работами, составляет не одну тысячу человек. Так что штат российских специалистов, работающих по контрактам Boeing, значителен только на первый взгляд.
Иначе и быть не может. Степень сотрудничества американского концерна с авиапромышленностью других стран напрямую зависит от объемов продаж самолетов Boeing в эти страны. Российский рынок для Boeing пока что очень узок — отечественные компании используют всего около двух десятков "боингов". Но даже декларативное сотрудничество с российским авиапромом важно для концерна. Оно дает возможность смягчить обвинения российских авиапромышленников в адрес правительства, которое-де губит отрасль, открывая для Boeing внутренний рынок и не получая ничего взамен (правда, по некоторым оценкам, Россия сегодня удовлетворяет 20% потребностей авиаиндустрии США в титане и его сплавах). Так что нынешний визит сразу четырех вице-президентов Boeing несет отчасти и идеологическую нагрузку, демонстрируя американо-российскую кооперацию в авиапромышленности.