Коротко

Новости

Подробно

Фото: Дмитрий Духанин / Коммерсантъ   |  купить фото

Гамид Булатов: мы продлеваем только те линии, которые готовы принять новых пассажиров

Журнал "Коммерсантъ Деньги" от , стр. 20

Заместитель главы департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы рассказал обозревателю "Денег" Елене Ковалевой, что ждет пассажиров столичного метро.


В последние две недели московское метро было чуть ли не главным ньюсмейкером — четыре ЧП подряд. Какие выводы сделаны в связи с этим?

— Нами создана комиссия по расследованию причин происшедшего. Правительство Москвы возьмет расследование под особый контроль, чтобы не допустить возникновения таких ситуаций в будущем. Мы планируем обновить должностные инструкции сотрудников метрополитена в части реагирования в чрезвычайных ситуациях. Будут актуализированы регламенты взаимодействия городских служб во внештатных ситуациях — это очень важная составляющая. Мы планируем провести мероприятия с целью совершенствования информирования граждан, в том числе в чрезвычайных ситуациях. Сразу после инцидента произведены изменения в управленческом составе метрополитена, некоторые сотрудники были уволены.

Кто построил поезд, поломка которого привела к остановке движения на серой линии? Как планируете улучшать подвижной состав?

— Совокупная сумма штрафа, которая по поручению врио мэра Сергея Собянина будет предъявлена ОАО "Метровагонмаш", составляет 6 млн руб. В подобных случаях мы намерены штрафовать производителей любого подвижного состава, если инцидент произошел по их вине. Для нас главное — безопасность пассажиров, которая напрямую зависит от качества подвижного состава. По контракту жизненного цикла производитель должен обеспечивать работу подвижного состава на требуемом уровне и нести ответственность за него на протяжении 30 лет.

Мы хотим на новые линии поставить принципиально новый подвижной состав. В частности, будет обеспечен комфортный сквозной доступ из одного вагона в другой. Это позволит более равномерно заполнять поезда и улучшить условия воздухообмена. Плюс будет специальное пространство для детских и инвалидных колясок в головном вагоне поезда. Предполагается, что в часы пик будет автоматически подниматься часть сидений для увеличения полезной площади вагона, будет улучшена вентиляция. В вагон сможет зайти на 15% больше пассажиров. В новых вагонах будет размещена система климат-контроля. В планах по техническим характеристикам — такой параметр обеспечения безопасности, как автономная работа кондиционеров от аккумуляторов на случай отключения напряжения.

У нас есть четкое понимание, каким должен быть состав для современного пассажира. Требования достаточно серьезные, дальнейший сервис, ремонт тоже должны быть на высоком уровне. В любом машиностроении есть какие-то вещи, которые оптимизируются по ходу эксплуатации, через год, два и т. д. Именно для того, чтобы эти риски лежали на производителе, мы хотим попробовать внедрить практику поставки частными инвесторами вагонов и их сервисного обслуживания в течение 30 лет. Подобная схема используется в некоторых странах мира. Более того, использование этого механизма даст возможность метрополитену экономить на содержании составов до 20%.

Как вы собираетесь изменить график движения поездов?

— Сегодня график движения поездов определяется парностью подвижного состава. Максимальная парность поездов в зависимости от ветки составляет 36-40 пар. Кстати, при всех своих нюансах наше метро считается одним из самых высокотехнологичных в мире, 40 пар поездов — это очень много. В Лондоне, например, максимальная парность поездов — 30 или 32 поезда, и они считают, что это много. Но максимальная парность в московском метро используется только в часы пик: утром с восьми часов до девяти и вечером с 18 до 19. В эти часы поезда отправляются каждые полторы-две минуты в зависимости от ветки. Днем пассажиропоток слабеет, и промежутки между прибытием и отправлением поездов увеличиваются до двух-четырех минут.

Мы проанализировали пассажиропоток и пришли к выводу, что в часы пик около 85-90% пассажиров — те, кто едет на работу, и изменить свой график они не могут. Но 10-15% пассажиров — это люди, которые в принципе могут воспользоваться метро немного раньше или немного позже. Поэтому мы решили расширить период максимальной парности поездов с двух часов в день до трех-четырех часов. То есть мы хотим, чтобы люди, которые едут близко к часу пик, могли сделать это чуть позже, но с большим комфортом. Таким образом, загрузка поездов будет более равномерной.

С каких линий начнется эксперимент?

— В этом месяце мы начинаем с желтой, Калининской, линии. Она самая короткая, и на ней легче всего экспериментировать. В июле--августе будет оранжевая, Калужская, линия, одна из самых загруженных. Потом, если эксперимент окажется удачным и людям он понравится (мы проведем онлайн-голосование на сайте), пойдем по остальным веткам.

Во сколько это обойдется метрополитену?

— Предварительно изменение плотности движения на одной линии потребует от 5 млн руб. в год. Это просто затраты на дополнительные электроэнергию и бригады машинистов. Если менять на всех линиях, то ориентировочно получится 60-70 млн руб. Это не отразится на тарифе.

Как часто вы собираетесь пересматривать график движения поездов?

— Настолько часто, насколько сильно будет меняться пассажиропоток. Причем на каждой линии будет свой мониторинг. Все это довольно легко отследить по тому, сколько людей проходит через турникет за промежуток времени, а также по эскалаторам. Мы за то, чтобы это была гибкая схема. Мы хотим, чтобы люди любили метро.

Какие еще есть возможности увеличить пропускную способность метрополитена?

— Здесь надо говорить о нескольких вещах. Во-первых, это строительство новых линий, и именно поперечных хорд, а не удлинение существующих. Строительство третьего пересадочного контура (так называемое большое кольцо) увеличит резерв пропускной способности метро, по предварительным оценкам, на 20-25%. Во-вторых, более точечная настройка графика движения, чтобы больше людей могли ехать в пиковый период.

Есть еще такие технологичные вещи, как использование современных систем автоматики и телемеханики. Они позволяют поездам двигаться более четко. У нас сегодня поездами управляют машинисты. Иногда во время движения поезд притормаживает или вообще останавливается в тоннеле. Происходит это, когда сбивается график движения, который во многом связан с человеческим фактором. Современные системы телемеханики и автоматики убирают эти накладки. В Лондоне, например, только с помощью подобной автоматизации повысили пропускную способность линий на 17%. Легче это делать на новых линиях, но можно и на старых. Однако процесс это не быстрый.

С 1 июня парковки в центре стали платными. Вы оценивали, насколько из-за этого может увеличиться пассажиропоток?

— Пилотный проект платной парковки между Петровкой и Цветным бульваром, по нашим расчетам, дал увеличение пассажиропотока на близлежащих станциях метро на 3%. Мы считаем, что платные парковки внутри бульварного кольца должны увеличить пассажиропоток на соответствующих станциях на 5%. Но пассажиров уж точно будет не больше, чем в периоды снегопада, с которыми метро справляется.

Московские власти возлагают большие надежды на третий пересадочный контур (ТПК). А почему он строится так близко от кольцевой линии — на расстоянии всего двух-трех станций?

— На самом деле ТПК будет проходить в одной-двух станциях от кольцевой линии только в северной части. Южная часть ТПК проходит в четырех-шести станциях от кольца. Дело в том, что в Москве существует построенное более100 лет назад Малое кольцо железной дороги (МКЖД), которое ранее использовалось для грузоперевозок. В 2015 году мы планируем перепрофилировать его на пассажирские перевозки. МКЖД как раз проходит в одной-двух станциях от кольцевой линии метро в своей южной части и в четырех-пяти — на севере. Чтобы ТПК не дублировал МКЖД и с учетом возможностей городского строительства, наш профильный Институт генплана Москвы составил схему строительства ТПК. Люди будут использовать пригородные электрички, имея в виду возможность пересесть на метро. На четырех радиальных железнодорожных направлениях (Горьковское, Курское, Рязанское, Ярославское) будут построены в ближайшем будущем дополнительные главные пути. На всех перекрестных станциях мы планируем сделать транспортные пересадочные узлы (ТПУ). Всего их будет 31, из них 13 будут построены в увязке с метрополитеном. За счет МКЖД мы заметно улучшим пропускную способность метро. Проект будет реализован к 2015 году.

Насколько, по вашим подсчетам, увеличится пропускная способность метро?

— Большинство мероприятий, финал которых ожидается к 2015 и 2020 годам (у нас фактически две важные точки отсечения в развитии комплексной транспортной программы), уже начали осуществляться. В частности, к 2015 году ожидаются проект с МКЖД, запуск части ТПК, продление Калининско-Солнцевской линии на запад. К этому же времени, думаю, закончим наши инициативы по организации парковочного пространства, в частности строительство перехватывающих парковок. То есть в 2015 году в нашем понимании транспортная инфраструктура города в целом уже будет на качественно новом уровне. Только за счет строительства метро мы увеличим пропускную способность на въезде в центр в утренний час пик на 28%.

А какие планы по строительству метро в области?

— Между Москвой и областью исторически сложилась маятниковая миграция, когда люди из области едут на работу в Москву, а вечером назад. Мы проанализировали все десять радиальных направлений с точки зрения того, каким видом транспорта правильнее всего развозить людей. Там, где самые большие загрузки, мы подключаем железные дороги. В частности, это четыре направления, которые я уже упоминал: Горьковское, Курское, Рязанское, Ярославское. Это будет полноценный комплекс — железные дороги, метрополитен, совокупность различных решений на каждом конкретном направлении.

Относительно продления отдельных линий метро мы занимаем довольно жесткую позицию. Некоторые линии сейчас уже настолько загружены, что их дальнейшее продление сделает просто невозможной посадку людей на других станциях. Там люди смогут пользоваться электричками. Уже сейчас существует пять станций железной дороги, которые находятся даже в лучшей пешей доступности, чем возможная станция метро.

То есть не все линии будут продлеваться?

— У нас логика такая: мы продлеваем только те линии, которые готовы принять новых пассажиров, то есть где плотность пассажиропотока составит не больше 4,5-5 человек на квадратный метр в час пик. В этом году в августе планируется открытие станции Жулебино Таганско-Краснопресненской линии. Дальше на территории Московской области — Котельники.

Недавно метрополитен изменил тарифную политику: появились единые билеты для всех видов транспорта. Оправдал себя эксперимент?

— Новая политика, кроме удобных и понятных тарифов для москвичей, должна сократить время в пути пассажира, в том числе потраченное в очередях к кассам. Кроме прочего, транспортная карта дает возможность оплачивать и метро, и наземный транспорт. Функционал карты нарастает, возможности ее пополнения увеличиваются. Скоро можно будет "Тройкой" оплатить пригородное сообщение, проезд до аэропорта на электропоезде. Это наш комплексный подход. И это действительно удобно.

Вы верите, что метро может быть недотационным?

— Конечно, может.

И есть какие-то конкретные планы по выходу на самоокупаемость?

— Конкретной задачи выйти на самоокупаемость, допустим, к 2020 году у нас нет. Есть задача повысить небилетные доходы в метро. Мы сейчас внимательно изучаем, как это делается в мире. Я недавно был в Гонконге. Там метро практически полностью находится на самоокупаемости. То есть нет никаких бюджетных вливаний просто потому, что ему принадлежит сеть тех же самых транспортных пересадочных узлов (ТПУ), которые расположены перед каждым входом в метро. Каждый такой ТПУ — это большой красивый торговый комплекс, который так и называется MTR-malls (метромолл). Владение и управление сетью ТПУ в разных странах мира приносит от 20% до 50% всех доходов метрополитена. Это столько же, сколько метро зарабатывает на билетах, или даже больше.

Вы тоже собираетесь развивать сеть метромагазинов на ТПУ?

— Мы планируем, что метрополитен будет увеличивать небилетные доходы за счет нескольких направлений, в том числе и этого, а также за счет рекламы. Потенциал здесь действительно огромен. Просто никто в Москве вплотную этим пока не занимался.

Как вы оцениваете скорость строительства метро в Москве?

— Москва опережает по скорости строительства метро другие мегаполисы. В планах с 2012 года за восемь лет построить 76 станций. Это очень высокий показатель. Конечно, мы производили расчеты по пассажиропотокам и прекрасно понимаем, что численность москвичей может увеличиваться. Эффект разгрузки будет достигнут в том случае, если транспортный комплекс будет представлять отлаженную систему, функционирующую наилучшим образом, с проработанной логикой движения потоков и со всем необходимым для города, области. Мы как раз такую систему и создаем.

Комментарии
Профиль пользователя