Европейские производители при переходе на новейший экологический стандарт "Евро-6" столкнулись с необходимостью серьезно пересмотреть конструкцию выпускаемой техники. Один из характерных примеров — семейство междугородных и туристических лайнеров Setra ComfortClass 500, которые выпускает EvoBus GmbH, автобусное подразделение концерна Daimler AG.
Фото: Коммерсантъ / Алексей Самойлов
Фото: Коммерсантъ / Алексей Самойлов
Фото: Коммерсантъ / Алексей Самойлов
Все началось с того, что, несмотря на очень удачную конструкцию двигателей предыдущих поколений, отвечавших требованиям "Евро-4/-5"/EEV, простая доводка их до следующего стандарта не удалась и потребовалось создать принципиально новые агрегаты, которые отличаются даже по объему. Практическая реализация стандартов "Евро-6" потребовала улучшения качества сгорания топлива, а следовательно, изменений параметров рабочего процесса (температуры и давления в цилиндре). В связи с этим возникла необходимость в применении новых материалов, новых, более эффективных систем смазки и охлаждения; появились новые требования к качеству топлива и масла... И понятно, что это привело к удорожанию техники, что в условиях непростой экономической ситуации в Европе не вызвало восторга у местных перевозчиков. Посему производителям пришлось реализовать ряд мероприятий, которые позволяют снизить эксплуатационные расходы их клиентов.
Кратко перечислю:
— для снижения расхода топлива уменьшена масса, улучшена аэродинамика, применяются более эффективные дополнительные агрегаты, вплоть до самых мелких. Одна цифра для иллюстрации: коэффициент аэродинамического сопротивления СС 500 составляет 0,33 (на 20% меньше, чем у СС 400);
— увеличен ресурс, в частности, двигателя, для которого он теперь составляет до 1,2 млн км, а межсервисный интервал — до 120 тыс. км (+25%). Причем по ряду систем, например по системе нейтрализации, последний составляет уже 360 тыс. км;
— к дополнительным мероприятиям, которые косвенно влияют на эксплуатационные расходы, но объективно повышают конкурентный потенциал автобуса, можно отнести увеличившийся уровень комфорта и появление новых систем активной безопасности, например Active Brake Assist второго поколения — интеллектуальной системы торможения с контролем дистанции или Attention Assist — системы контроля уровня внимания водителя. И что принципиально важно, список систем безопасности в базовой комплектации заметно увеличен.
В конце прошлого года тест автобусов Setra для журналистов проходил в окрестностях Мюнхена. Все было в лучших традициях EvoBus, и кроме автобанов, уютных региональных дорог хватало узких мест, где и с легковым автомобилем было трудно разъехаться, а, как известно, обочин в Германии не бывает. Впрочем, мне не первый раз приходится попадать на маршруты с сюрпризами, а посему понимаю их глубокий смысл: "Если у журналистов получается, то у профессиональных водителей — тем более".
Поделюсь впечатлениями от автобусов.
Setra S 517 HD: 6х2, длина 13 935 мм, 476 л. с., исполнение "четыре звезды". С комфортом салона понятно — это Setra, так что сразу впечатления с рабочего места водителя. Удивительно, но, несмотря на изменения в расположении органов управления, времени на привыкание по сравнению с машинами предыдущих серий практически не потребовалось. Более того, согласен с решением производителя разнести клавиши управления по отдельным блокам, с логикой их расположения в зависимости от решаемых задач. В движении — хотя машина стала чуть длинней, даже увеличились база и свесы — я не заметил и минимального ухудшения управляемости при маневрировании в стесненных условиях. Более того, остались ощущения, что она стала более послушной. И дополню: у установленного здесь нового дизеля оказался вполне "спортивный", далеко не автобусный характер.
Минусы, пожалуй, есть, но скорее из серии, простите, "заелись". Так, автобус оснащен автоматикой включения стеклоочистителей. Но когда начало темнеть и дождичек усиливаться, что-то она не сумела подстроиться под обстановку, пришлось использовать ручной режим управления, для чего периодически снимать левую руку с рулевого колеса. Да и до клавиши остановочного тормоза приходится тянуться. По-прежнему несколько смущает время задержки при переключении передач автоматизированной коробки при интенсивном разгоне, впрочем, это автобус, а не спортивный автомобиль, и нельзя не отметить того, что все стало явно мягче, без заметного "провала" при наборе скорости. Но это очень субъективное ощущение и невольное сравнение с автоматами, оснащаемыми гидротрансформатором.
Пожалуй, упомяну еще одно решение. В подвеске использованы новые пневмоэлементы, увеличивающие комфортность и безопасность движения, кроме того, появилась новая функция управления — Responsive Level Control. RLC при достижении скорости 95 км/ч автоматически опускает кузов на 20 мм, при этом за счет уменьшения аэродинамического сопротивления расход топлива снижается примерно на 0,7%. Заметно уменьшается и шум при движении. При падении скорости до 75-80 км/ч кузов возвращается в первоначальное положение. Кстати о шуме при движении. Официально утверждается, что его уровень на рабочем месте водителя снижен на 2 дБ, но в данном случае меня поразил эффект — причем могу сравнивать даже с Setra TopClass 400,— в СС 500 можно разговаривать с пассажирами с передних сидений (это не разрешается, но иногда бывает) не повышая голоса, даже слыша эхо собственного.
Несколько цифр. Видимо, из-за особенностей маршрута: не досталось автобанов, лишь узкие сельские дороги и движение в городах со светофорами и трафиком — расход получился чуть меньше 36 л/100 км (средняя скорость 29,8 км/ч). Это несколько больше, чем было на специальном демопробеге Record Run Buses 2012: 32,8 л при средней скорости 49,4 км/ч. Однако свой результат я считаю достойным для автобуса таких габаритов и массы, не говоря уже о 13-литровом двигателе.
Setra S 515 HD: 4х2, длина 12 295 мм, 428 л. с., "три звезды". В целом очень удачный массовый междугородный автобус с достаточно высоким уровнем комфорта. Скажу больше: по сравнению с S 517 HD кроме уменьшенного расстояния между рядами сидений и механической коробки передач, собственно, и придраться не к чему.
Разве что одно наблюдение. Как известно, уровень шума от дорожных неровностей на последних рядах сидений в салоне всегда выше на двухосных машинах (4х2), чем на трехосных (6х2). На тесте были оба варианта, так что могу сравнивать. И хотя этот эффект все же присутствует (законы физики не обманешь), но новая подвеска СС 500 действительно стала более эффективной, а в салоне — заметно тише.
Специалисты поймут, что перечисленные выше мероприятия привели к удорожанию автобусов семейства. Однако EvoBus удалось повысить стоимость всего на €12 тыс., что очень немного с учетом того, что цена на ComfortClass начинается от €270 тыс. Для России стандарт "Евро-6" пока дело далекого будущего, но сам подход к внедрению заслуживает пристального изучения.