Триумфальная марка

Все на нынешнем "Ле Мане" было на руку Peugeot и против Audi. В пользу "львов" — преимущество в технике, более сильный пилотский состав, фактор родных стен и даже экипажи Ferrari, отправившие в отбойники два из трех Audi. Но босс Peugeot Оливье Кенель предпочел дух fair play, и самый малоопытный из немецких экипажей завоевал для Audi 10-ю победу в "Ле Мане". Теперь у "колец" их на одну больше, чем у самой Ferrari.

Представьте себя боссом конюшни Peugeot: после полуночи в строю все три ваших болида (плюс один прошлогодний, проданный сателлитной команде) против одного у "колец". Да, он перманентно впереди, но во-первых это самый молодежный, а значит, малоопытный и азартный экипаж, а во-вторых, все четыре 908-х Peugeot едут с ним примерно в одном темпе. С точки зрения тактики столь многоопытному менеджеру, как Кенель, "убрать" или притормозить конкурента — легче легкого. Самый безобидный — "подранок". Любой из 908-х, имитируя отставание из-за технических проблем, подпускает к себе лидера, но затем всячески мешает обгону, притормаживая конкурента, помогая товарищам наверстать отставание и совершить обгон. Или же вовсе спровоцирует молодежь на ошибку. Другой вариант — "механический заяц" — заимствован из собачьих бегов: команда сознательно жертвует каким-либо болидом, который, резко взвинтив темп, вынуждает соперника тоже ехать в губительном для многочасовых гонок квалификационном режиме, при котором шансы запороть движок или трансмиссию возрастают пропорционально скорости. Есть еще немало менее изящных способов вывести конкурента из игры — примеров тому в без малого 90-летней истории супермарафона не счесть. Но дело не в беспомощности Кенеля, а в цене победы, добытой столь сомнительным путем. Ведь то, что является само собой разумеющимся для "Формулы-1" или "24 часов Нюрбургринга", неприемлемо для "Ле Мана". Тем более что, как мы уже писали, "львы" не видят своего будущего в Ф-1 (см. Review от 13 сентября 2010 года), и до 2014 года их главной гонкой будет именно 24 heures du Mans. В отличие от Audi, с начала века не выигрывавшей здесь лишь дважды. Но в стане VAG дуют новые пассаты — после поглощения Porsche внутри конгломерата начался прилив перестановок и регруппингов. VW свернул глобальную дакаровскую аннексию ради более популярной WRC. В лемановскую серию LMS, в 2012-м обретающую статус мирового чемпионата WEC, возвращается Bentley Boys. Сам Porsche уже одной ногой в 24 heures du Mans, эмиссаров Bugatti все чаще можно заметить в паддоках гонок суперкаров. Не нужно быть семи пядей во лбу (124,46 см), чтобы понять, куда именно перейдет Audi.

Из-за новых технических требований серьезно обновилась конструкторская школа. Такие полярные нововведения, как уменьшение рабочего объема с 5,5 до 3,7 л и запрет работы механиков более чем с одним гайковертом во время пит-стопа, вынудили команды буквально заново проектировать болиды. Французы, с самого начала построившие сверхбыстрые, не столь надежные болиды, сделали ставку на надежность. Причем разработка 3,7-литрового мотора началась еще до прошлогоднего разгрома, когда все 908-е сошли из-за перегрева. Вместо 100-градусной "десятки" в Сошо выбрали классическую схему V8 с 90-градусным развалом, в Ингольштадте — V6 и 120 градусов, а Aston Martin — совсем уж экзотическую конфигурацию из 2-литровой рядной "турбошестерки". Зато во всем остальном "львы" оказались впереди планеты всей: наибольшие мощность, момент и скорость. К тому же Peugeot на сегодня единственная марка, самостоятельно конструирующая амортизаторы. К слову, у 908-х они не телескопические, как у всех остальных, а роторные. Плюс применены невесомый углепластиковый картер сцепления и верхняя плоскость антикрыла... выпуклой формы. Благодаря горбатой форме (она похожа на провисшую горизонтальную каплю) французы обошли пункт регламента, оговаривающий угол установки планки — теперь она создает ту же прижимную силу, но не так портит обтекаемость. Главное изменение у "колец" — отказ от открытой баркетты в пользу закрытого кузова типа купе. Ведь из-за ограничения количества гайковертов теперь исчезло главное преимущество открытого кузова — возможность выиграть время за счет более проворной смены пилотов, которые не могут находиться "в руле" более 4-х часов. Кроме того, закрытая структура позволяет повысить жесткость кузова и пассивную безопасность, улучшить аэродинамику. Минусы — увеличившаяся масса, худшая обзорность и обязательное наличие системы кондиционирования, которая и вес имеет, и мощность отбирает. Поэтому англичане, наоборот, вернулись к открытой схеме. Но в Audi спроектировали столь изощренную систему воздуховодов, что обошлись без кондиционера. Еще пару килограммов удалось сэкономить благодаря отказу от пневматики в механизме переключения передач — теперь он полностью электрический.

И кто бы мог подумать, что немцев подведет не новая техника, а именно закрытые кузовы. Уже на первом часу гонки буквально раскрошил свой R18 многоопытный Алан МакНиш, накрыв карбоновым дождем стюардов и операторов, стоявших за 2-метровым отбойником. Обгоняя в затяжном скоростном повороте по внутреннему радиусу напарника, шотландец не заметил идущий впереди Ferrari F458 Italia Энтони Бельтуа. У которого в свою очередь не было шансов разглядеть болид МакНиша — уж насколько низко его купе, но спортпрототипы едва видны в зеркала Ferrari даже на прямой. А дело было на перегибе у шиканы Dunlop... Да и вряд ли Бельтуа мог ожидать, что буквально упершегося в багажник его "италии" лидера гонки будут обгонять аки стоячего. Вторая дуэль Ferrari—Audi пришлась почти на полночь, и какое-то время казалось, что не обошлось без жертв. "Богатенький буратино" Роберт Кауффман, которому были показаны 10 синих флагов, дублируемые световыми сигналами, отправил в отбойник Audi Майка Роккенфеллера. На прямой, где скорости зашкаливали за 300 км/ч, да еще почти под прямым углом к отбойникам. Майк удивил дважды, сначала сумев самостоятельно покинуть то, что осталось от кокпита, а затем прямо с места аварии позвонив родителям. Последствия от удара действительно были столь серьезными (снова пришлось менять рельсы безопасности), что кончилось топливо даже у сейфэти-кара Audi S5.

В общей сложности пелетон провел за автомобилем безопасности более пяти часов. И это сыграло на руку Audi. Да, они уступали Peugeot в экономичности, то есть вынуждены были чаще заезжать на дозаправку. Но R18 куда лояльнее относились к покрышкам: их меняли на каждом четвертом-пятом пит-стопе против всего трех у "львов". Плюс немецкие механики неизменно работали быстрее, а из-за частых аварий стайерская гонка превратилась в спринтерскую. И решающим фактором стала не экономичность, а время, проведенное в боксах: у Peugeot порядка 50 сек. уходило на заправку плюс еще 20 — на переобувание, в то время как немцы иногда укладывались в минуту.

Оставшись в одиночестве, молодежь — а это был единственный из немецких экипажей, еще не побеждавший в Ле Мане,— не дрогнула. Марсель Фасслер всю ночь отбивал атаки "львов" — минимум трижды лидерство переходило из рук в руки. Его сменщик Андреа Лоттерер под утро сделал невероятное: побил квалификационный рекорд прохождения круга (3 мин. 25,289 сек. против 3 мин. 25,738 сек.), показанный его же напарником Бенуа Трелюе, плюс перед финишем сумел на силках продержаться во время то и дело начинавшегося дождя. О том, насколько плотной была борьба и что она велась буквально до последних метров дистанции, говорит не только 13-секундная разница, то есть преимущество в 700 м после 5000-километрового нон-стопа. Судьи отправили дуэлянтов на полный круг почета, не решившись тормозить их на финишной прямой. Для всей троицы эта победа стала первой в Ле Мане.

Слезы лились по обе стороны баррикад. Оливье Кенель и первый номер "львов" Себастьян Бурде, ставший вторым, выглядели как на похоронах. Одновременно с ними, но стоя на подиуме, вытирал слезы босс Audi Вольфганг Ульрих — уже в третий раз за гонку.

Если победители 24 heures du Mans проехали почти 5000 км, расходуя на сотню километров порядка 90 л топлива, то триумфаторам Shell Eco Marathon 2011 — команде Polytech` Nantes — для преодоления аналогичной дистанции понадобилось меньше литра. Всего же в 27-м издании марафона приняли участие 212 команд из трех десятков стран, построившие автомобили с самыми различными источниками энергии — от бензина и солярки вплоть до водорода, этанола, биотоплива и солнечной энергии. Уже второй год подряд в гонке принимает участие украинская команда ЛСА-ХАДИ-Honda. Причем харьковчане, выступавшие в самой престижной категории "прототипы", побили свой же рекорд, проехав на 1 л топлива 575 км против 570 год назад.

В Украине есть свой "лиман" — международная раллийная серия "Кубок лиманов", вот уже семь лет являющаяся альтернативой чемпионату страны. Оба стартовых этапа — "Николаев" и "Аккерман" — выиграл Владимир Петренко на Mitsubishi Lancer Evo IX. Но если в первом случае его отрыв составил менее 2 сек., то во втором — порядка 6 мин. Дело в том, что Белгород-Днестровский "лиман" прошел в условиях штормового предупреждения. Подъездные пути были затоплены, дороги перегорожены вырванными с корнем деревьями, поваленными билбордами, перевернутыми автобусными остановками, оборванными линиями электропередачи. Набухшая от многодневных дождей грунтовая трасса накануне гонки оказалась практически непроездной даже для тех, кто выехал на ознакомление не на тренировочной, а на гоночной технике. Тем не менее усилиями организаторов, спортсменов и иных инстанций "Аккерман" прошел, но до финиша добралась лишь половина из 42 стартовавших экипажей.