— Почему, на ваш взгляд, кризисная ситуация в российской экономике настолько значительно затронула Ульяновскую область? Какие меры поддержки требуются сейчас региону? — Я хотел бы, чтобы у вас было верное представление об Ульяновской области. Не секрет, что в 90-е годы о нашем регионе сложилось обманчивое впечатление, как о регионе в значительной степени депрессивном и отсталом. Такое представление всегда сильно обижало самих ульяновцев, специалистов, хорошо разбирающихся в экономике в целом и, в частности, в экономике нашего региона. На самом деле, Ульяновская область является одним из самых крупных машиностроительных регионов страны. По доле машиностроения мы входим в пятерку крупнейших регионов Российской Федерации.
Только в автомобилестроении, производстве автокомплектующих в регионе занято почти 100 тыс. человек. Эта особенность определила и зоны основных потерь от кризиса,— в наибольшей степени от него пострадало все, что связано с машиностроением в целом, с автомобилестроением, станкостроением. Далее идет сектор, связанный с развитием строительной индустрии, затем — вся сфера производства строительных материалов и т.д.
Потери болезненные, так как регион, в частности, специализируется на развитии строительной индустрии.
До осени прошлого года промышленность нашего региона имела весьма высокие темпы прироста,— например, по результатам сентября 2008 года индекс промышленного производства составил 107,4%, а в обрабатывающих отраслях еще выше — 110,5%. Наибольший удар кризис нанес экономике области в период с октября прошлого по февраль текущего года. Если говорить о трех основных отраслях, которые я упомянул, то здесь по итогам полугодия совокупный индекс промышленного производства составил 68,4%. Это заметно ниже, чем в целом по Российской Федерации. Причем эта тенденция прослеживается и в разрезе субъектов Приволжского федерального округа, где больше нас пострадали Нижегородская область и Чувашия. Но при этом, оценивая эти результаты, мы должны четко понимать, что наш регион, да еще, пожалуй, Кировская область, дольше всех, что называется, задержались на старте. И Самарская область, и Нижегородская, и Татарстан, и многие другие еще в 90-х годах прошли все болезни роста и перешли к этапу активного развития.
Поэтому, я считаю, региональная власть поступила совершенно правильно, когда поставила перед собой достаточно амбициозные планы, заявив, что намерена опираться на собственные силы, выстраивать конструктивные отношения с федеральным центром, активно заниматься созданием хорошего инвестиционного климата. Уверен, что реализация этого плана приведет Ульяновскую область в категорию самых успешных регионов.
— На чем основана стратегия развития области, на каких отраслях экономики планируется сделать основной акцент?— В первую очередь — на авиастроении, и всем, что с ним связано. В частности, производство комплектующих деталей, в том числе из композитных материалов. Мы сейчас достаточно активно боремся за то, чтобы основной завод российской авиации по производству композитных материалов был размещен именно в Ульяновской области.
Вторая тема — все, что касается автомобилестроения. Я хотел бы напомнить, что первоначально именно в нашем регионе был реализован проект ISUZU, и это уже позже он был передан в особую экономическую зону в Елабуге.
Третья отрасль, которую мы рассматриваем как перспективную, — это стекольная промышленность. Дело в том, что именно в нашем регионе расположены крупнейшие и уникальные запасы такого сырья, как стекольные пески. В течение многих лет Ульяновская область использовалась как некий сырьевой придаток, поставляющий это сырье в Башкортостан, Саратовскую и Нижегородскую области, где из него производили готовую продукцию.
Еще одна амбициозная задача связана с проектом создания мощного транспортно -логистического узла в Поволжье. Он предусматривает несколько этапов. На сегодняшний день в стадии активной реализации находится проект «Волжский транзит», целью которого является создание транспортно-логистического кластера, соединяющего Европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. Осенью сдаем первую очередь нового мостового перехода через Волгу, по нему пройдет новая федеральная трасса, которая станет дублером трасс Панъевропейского транспортного коридора М-5 и М-7. Составляющими этого крупного проекта так же являются проекты организации крупного авиационного хаба и особой экономической зоны портового типа.
В том, что касается реализации логистического проекта, будут задействованы все возможности Ульяновска.
— Эксперты весьма позитивно оценивают перспективы, открывающиеся после запуска нового мостового перехода через Волгу, подчеркивая, что это очень существенно может расширить возможности области. Вы сами как это оцениваете? — Мы планируем, что после пуска моста через регион ежесуточно будут проходить порядка 40 тыс. единиц транспорта. Огромный поток, и это позволяет говорить о возможности перспективного развития некоторых новых направлений. Во-первых, можно говорить об увеличении количества заправочных станций, в первую очередь, многотопливных. И такой процесс уже начался на трассе, соединяющей Ульяновск и Самару. Во вторых, развитие транспортной инфраструктуры даст дополнительный импульс развитию программ, связанных с туризмом, которые мы активно финансируем. У нас уже сейчас, несмотря на кризис, строится достаточно много кемпингов, туристических площадок вдоль маршрута «Волжского транзита». Мы считаем, что это также может рассматриваться как преимущество, которое в ближайшие годы окажет позитивное влияние на экономику региона. Так что уже сейчас, совместно с федеральным центром и руководством города Ульяновска, готовим всю необходимую документацию, чтобы приступить к активной застройке придорожной территории сразу же после того, как новый мост будет сдан в эксплуатацию.
— Вы говорите о возможности создания в Ульяновске крупного логистического центра. Но ровно об этом же в разное время говорили ваши соседи, указывая на свое выгодное географическое положение. Не боитесь, что ваш проект так же, как и те проекты, останется на бумаге?— Действительно, территория, на которой мы проживаем, достаточно плотно заселена, и мои коллеги, являющиеся руководителями соседних регионов, имеют полное основание рассчитывать на то, что из чисто географических соображений они могут рассчитывать на те или иные преференции, привязку к их территориям тех или иных проектов федерального значения. Но здесь, на мой взгляд, правильнее будет говорить не только о географических, но и иных преимуществах. Мы не собираемся заниматься шапкозакидательством и руководствуемся исключительно трезвыми расчетами. А они таковы. На нашей территории находятся два крупных аэропорта, один из которых имеет взлетно-посадочную полосу длиной 4 км, а второй — более 5-ти. У нас два крупных речных грузовых порта, по территории области проходят три крупных железных дороги. Такого сосредоточия коммуникаций нет ни у кого, и грех было бы этим не воспользоваться. И мы пытаемся этим пользоваться, причем небезуспешно. В июне прошлого года наша область стала одним из победителей в конкурсе Минэкономразвития РФ на право создания в регионе особой экономической зоны портового типа. Формирование такой зоны приведет к созданию дополнительных мощностей по ремонту и техническому обслуживанию воздушных судов, созданию терминально-логистических и складских комплексов, значительному повышению уровня оказания транспортно -логистических услуг за счет привлечения частных инвестиций.
— Какие средства планируется вложить в этот проект в нынешнем году?— Где-то порядка 200 млн рублей. В 2010 рассчитываем, что сумма будет существенно большей — почти миллиард, включая федеральные средства. Плюс к этому надеемся на частные инвестиции, так как у нас уже есть группа резидентов и нерезидентов, которые уже начали реализовывать свои инвестиционные проекты в этой особой экономической зоне.
— Намерено ли региональное правительство оказывать поддержку местному бизнесу, в частности, связанному с автомобилестроением?
— Я уже говорил, что все связанное с автомобилестроением и производством комплектующих для нас также является приоритетом. Поэтому мы не можем позволить себе не обращать на это внимания. В ближайшее время официально объявим о создании в Ульяновской области еще одного крупного производства автокомплектующих. Вероятнее всего, его владельцем будет немецкая компания.
Понимая, что у нашего региона хорошие перспективы развития, мы не можем себе позволить не обращать внимания на те трудности, с которыми столкнулись наши предприятия. В рамках такой поддержки на следующей неделе на нашей главной автокомплектующей площадке — ДААЗе — планируем провести крупное региональное совещание, пригласив на него всех, кто работает на этой площадке, кто на нее замыкается. Я имею в виду малые и средние предприятия. Цель совещания — четко понять, какие требуются административные меры поддержки, чтобы обеспечить компании заказами. Со своей стороны уже готовим соответствующие предложения. Это — первое. И второе — мы готовы предоставить особый налоговый режим для всех этих предприятий.
Планируемые преференции будут еще больше, если наши поставщики возьмутся осваивать еще и авиационные комплектующие,— совершенно новый для них вид продукции. Для нас это еще более перспективно.
— Сейчас в регионах, где есть авиационные производства, часто можно слышать достаточно много критики в адрес корпораций, специально созданных для управления соответствующими активами. Удовлетворены ли вы позицией и действиями ОАК в отношении Авиастара?— Здесь двойственное ощущение. В этом году мы совместно с корпорацией поставили общую задачу произвести 10 машин. Плюс к этому — продолжить техническое перевооружение предприятия, чтобы продолжить освоение новых самолетов. В настоящее время мы производим основную линейку пассажирских самолетов Ту-204. При этом прекрасно понимаем, что начинаем отставать от европейских авиапроизводителей. В связи с этим приняли соответствующее решение, и сегодня у нас уже готов новый самолет Ту -204 СМ. Параллельно с этим мы просто обязаны решать стратегическую задачу — перехода на новые изделия за счет технической модернизации производства и подготовки новых квалифицированных кадров. По сути, речь идет о возможности создания здесь, на базе ульяновского Авиастара, главной сборочной площадки для транспортной авиации.
Благодаря поддержке премьер-министра Владимира Путина, который к нам сюда приезжал и внимательно разбирался в проблемах авиазавода, благодаря поддержке главы Минтранса Игоря Левитина и руководства ОАК нам удалось приступить к первому этапу решения задачи, о которой я только что сказал. Мы выиграли федеральный грант на создание пока единственного в стране и самого крупного центра по подготовке кадров.
Он будет организован на базе одного из наших учебных заведений, здесь будет осуществляться подготовка рабочих, бригадиров, мастеров, которые непосредственно заняты в авиационном производстве. Все это положительные моменты нашей работы с ОАК. Что касается отрицательных, то отметил бы проблемы, связанные с выполнением принятых ранее решений, в особенности в области технического перевооружения. Достаточно большое количество финансовых средств, запланированных в рамках реализации этой программы, сегодня не поступает. А это, в свою очередь, тормозит выполнение тех задач, которые мы поставили перед собой и взяли перед руководством государства. Кроме того, меня очень волнует ситуация, связанная с расчетом за производимые самолеты. В данной схеме участвует лизинговая компания «Ильюшин — Финанс», мы как минимум раз в месяц собираемся на заседаниях совета директоров, требуем, спорим, но, к сожалению, пока это не приводит к позитивным сдвигам.
Сейчас активно работаем с правительством Российской Федерации, рассчитываем на то, что многие вопросы, связанные с авиастроением, будут решены на этом уровне.
— Насколько известно, Ульяновская область претендует на размещение на своей территории нового завода по производству авиационных композитов. Что это за предприятие и какова вероятность того, что правительство выберет именно ваш регион?— Решение о создании такого завода на территории одного из субъектов РФ уже принято. Мы подали заявку, представили все аргументы в пользу Ульяновской области. У нас есть как минимум два преимущества перед конкурентами. Во-первых, достаточное количество суперквалифицированных кадров и подготовленная площадка на базе Авиастара. Во-вторых, уже действующая особая экономическая зона, что позволит существенно сэкономить при создании нового завода, учитывая тот факт, что многое оборудование придется поставлять из-за рубежа. В этом проекте у нас достаточно серьезные конкуренты из Казани, подмосковного Жуковского. Мы познакомились с их предложениями и все-таки считаем, что наше имеет явные и существенные преимущества, о которых я уже сказал.
— Как складывается ситуация на Ульяновском автозаводе? Удовлетворены ли вы действиями его менеджмента в условиях кризиса?— Мне нравятся метод и стиль работы компании «Соллерс», которая в настоящее время владеет ульяновским автозаводом. Мы достаточно плотно взаимодействует с менеджментом УАЗа и помогаем решать те задачи, которые стоят перед предприятием.
Например, учитывая негативное влияние кризиса, мы решили простимулировать жителей Ульяновской области, особенно тех, кто проживает в сельской местности, чтобы они начали приобретать наши автомобили. Собрались, провели мозговую атаку и пришли к выводу, что можем позволить потребителям беспроцентно приобретать автомобили по ценам 2008 года. Я рассматриваю это как жест доброй воли и фактор поддержки жителей нашей области со стороны компании «Соллерс». Сегодня, за счет такого тройственного соглашения, а в нем помимо «Соллерса», администрации области также участвует Россельхозбанк, мы рассчитываем реализовать как минимум 1000 новых автомобилей для жителей региона. Условия очень льготные, и, насколько я знаю, такая схема в последнее время начала активно использоваться и в других регионах.