В минувшем году российский авиапром выпустил менее десяти гражданских самолетов. Гендиректор крупнейшей в россии авиализинговой компании «Ильюшин Финанс ко» Александр Рубцов заявил корреспонденту Guide Андрею Сокрустову, что отрасли крайне необходима промышленная революция.
GUIDE: Насколько серьезно бизнес ИФК пострадал от кризиса?
АЛЕКСАНДР РУБЦОВ: Для нас не в новинку работать в кризисных условиях. ИФК начала деятельность в разгар первого финансового кризиса 1998 года. Можно сказать, что за десять лет мы прошли путь от кризиса до кризиса. Построили 30 самолетов Ил-96 и Ту-204, вложив в производство около 40 млрд рублей. В текущем году на воронежском авиазаводе выходят первые серийные машины Ан-148. В известной степени нам удалось стабилизировать работу авиапредприятий, хотя, конечно, полностью решить проблему повышения производительности труда и модернизации производства мы не смогли. Такая задача сейчас выполняется ОАК (государственная Объединенная авиастроительная корпорация. – G). Конечно, невозможно сделать перелом на технологиях 20-30-летней давности. Особенно если учесть, что мы не инвестировали в заводы 20 лет. Сейчас мы продаем самолеты, которые были заложены 18-20 лет назад. Безусловно, есть новые продукты – Ан-148 и SSJ, но они всего лишь малая толика того, что нужно рынку.
G: Когда можно ожидать, что в России начнется серийный выпуск самолетов?
А.Р.: Сейчас мы уже вышли на один самолет в месяц на заводе в Ульяновске («Авиастар». – G), рассчитываем, что выйдем в течение трех лет на два десятка самолетов Ан-148 в год на заводе в Воронеже (Воронежское акционерное самолетостроительное общество, ВАСО. – G). Но вы правы, конечно, цифра незначительная, учитывая, что крупнейшие производители строят сотни лайнеров в год. Чтобы делать так же, нам нужно преодолеть несколько факторов. Во-первых, нужен новый продукт, который будет иметь перспективу для глобальных продаж, то есть на всех международных рынках. Сегодня у нас таких продуктов нет, замышляется пока только один – SSJ, но и он пока отстает от графика по международной сертификации. Сейчас сложно сказать, как он пойдет на глобальный рынок, потому что у него уже есть много конкурентов – и Китай, и Япония.
Второй фактор – технологии и производительность. Сейчас мы работаем по технологиям 1970-1980-х годов, которые ужасно трудоемкие, а труд дорого стоит. Люди неохотно идут на тяжелые работы, например, связанные с клепкой или мехобработкой, – производство вредное. Поэтому нужно радикально пересматривать технологии в сторону автоматизации производства, в противном случае нам никогда не достичь того уровня, который был раньше. Раньше в ВАСО, которое выпускало десять самолетов класса Ил-86 в год, работало 30 тыс. человек. Теперь там в три с лишним раза меньше людей, к тому же высока неэффективность. Нам предстоит совершить промышленную революцию.
G: Бизнес авиаперевозок стал конкурентным и находится преимущественно в частной собственности, а вот авиастроение характеризуется монополизмом под контролем государства. Возможно ли перевести российский авиапром на рыночные рельсы?
А.Р.: Во всем мире авиапром, с одной стороны, живет в мире рыночной экономики, а с другой – пользуется серьезной господдержкой как на политическом уровне, так и в финансовом отношении. За последнее десятилетие ни одна крупная авиационная программа не стартовала без поддержки государства, которое финансирует НИОКР и разработку самолетов. В разных формах – либо через военное ведомство и НАСА, как в США, либо напрямую с помощью длинных кредитов с платежами через продажу самолетов, как в Европе. Обязательно присутствует поддержка региональных властей, как правило, в виде налоговых послаблений, участия в строительстве инфраструктуры или организации логистических схем с целью привлечения капитала на ту или иную территорию. Производство самолетов – слишком капиталоемкий бизнес.
G: Но сделают ли эти вливания отрасль эффективной?
А.Р.: Частично я с вами согласен: иногда мы начинаем покупать новые станки там, где можно было обойтись и старыми. Частник обошелся бы и тем, что есть, а у нас все еще некоторые уверены, что деньги будут. По крайней мере такие мысли витали в воздухе летом прошлого года. Сегодня мы все понимаем, что кризис набирает обороты, идет секвестрирование бюджета, который будет в текущем году дефицитным. Сейчас нужно понять, что иметь численность 11 тыс. человек и выпускать три самолета в год больше невозможно, пережиток прошлого должен умереть. Мы должны выпускать меньшей численностью большее количество продукта, иначе нам просто не выжить.
G: Означает ли ситуация, что будут сокращения на заводах?
А.Р.: Сейчас уже идут программы оптимизации численности персонала. Самое главное, у нас большой дисбаланс между вспомогательным персоналом и производственными рабочими. На каждого рабочего приходится три управленца, что, конечно, никуда не годится: соотношение должно быть хотя бы один к одному. Таким людям надо предлагать другую работу или переобучать их, чтобы они занимались производством, а не его обеспечением, поскольку сейчас нет такой объективной потребности.
G: Устраивает ли вас продукция отечественных двигателестроителей?
А.Р.: Двигатели, которые есть сейчас, конечно, будут востребованы, но совершенно очевидно, что для того, чтобы самолет был успешным на глобальном рынке, нужны двигатели и системы, более совершенные и эффективные, прежде всего, по расходу топлива. Соответственно, мы должны быть готовы к тому, чтобы сертифицировать свои лайнеры и двигатели во всем мире. А сегодня у нас есть только отдельные модели – например, воронежский Ил-96 с американским двигателем Pratt & Whitney сертифицирован в США и Ту-204 с двигателем Rolls Royce сертифицирован в Европе. Но тут, скорее, исключение. Когда наши двигатели пройдут международную сертификацию, тогда и самолеты будут экспортабельны, что, кстати говоря, и является условием для большой серии. В противном случае серия будет сокращаться и объем сбыта будет ограничен только теми странами, которые адаптировали наши стандарты.
G: Какова цена российских самолетов в сравнении с западной техникой?
А.Р.: Когда был курс 23 рублей за $1, мы уже почти вплотную догнали наших конкурентов по стоимости. При сегодняшнем курсе мы достаточно конкурентны: наши самолеты получаются примерно на 20% дешевле иностранных аналогов.
G: Для российских перевозчиков такая разница больше из-за таможенных пошлин и НДС. Готова ли представленная ОАК схема по временному освобождению от пошлин поставок иностранных самолетов в обмен на заказ российской техники?
А.Р.: Схема обсуждается, но пока не готова. Мне трудно сказать, когда она будет материализована и будет ли она материализована вообще в обозримом будущем. Есть объективные сложности, например, с таможенным законодательством, которое запрещает предоставлять таможенные преференции отдельным структурам, даже если речь идет о государственной лизинговой компании. Поэтому индивидуальных льгот ИФК получить не сможет. Во-первых, в условиях кризиса резко уменьшается потребность авиакомпаний в новой технике вообще, в том числе и зарубежного производства, сейчас все перевозчики пересматривают свои планы. Во-вторых, правительство России должно быть крайне осторожным в предоставлении таможенных льгот, на них стоит делать ставку только в тех случаях, если они жестко связаны с закупкой отечественной техники.
Как вы помните, у нас уже был опыт, когда «Аэрофлот» подписал инвестсоглашение с обязательствами по приобретению российской техники и мы десять лет судились. «Аэрофлот» так и не купил ни одного нашего самолета. С нашей точки зрения, неправильно, когда госкомпания, получающая по $300 млн в год, использующая налоговые льготы и занимающая лидирующие позиции на рынке международных перевозок, полностью проигнорировала интересы нашей промышленности.
G: Может быть, просто авиакомпании не заинтересованы покупать российскую технику?
А.Р.: Конечно, каждая авиакомпания занимается своим бизнесом и покупает только те самолеты, которые ей нужны. Заставить кого-то купить машину, даже если она на 100% госкомпания, практически невозможно. Наш опыт показывает, что с частной фирмой гораздо быстрее найти контакт, если дать хорошее предложение. Все люди умеют считать деньги и понимают, что такое бизнес. Мы работаем с частной компанией Red Wings и понимаем, что должны сделать все для того, чтобы она была успешной. Воронежский «Полет», недавно купивший у нас грузовые Ил-96, тоже частная компания.
G: О намерении закупить российскую технику заявила госкомпания «Росавиа». Ведете ли вы с ней переговоры?
А.Р.: Мы встречаемся со всеми авиакомпаниями будущего альянса – и с руководством «Росавиа», и с представителями «Ростехнологий». По нашим оценкам, им потребуется 50-60 самолетов российского производства. Что там скрывать, продукция «Ростехнологий» установлена на всех наших самолетах – Ту-204, Ил-96 и Ан-148: системы авионики, гидравлики, электрики. Доля комплектующих в общей стоимости самолета достигает 40%. Здесь очевидна и наша заинтересованность в том, чтобы предлагаемые к продаже самолеты вписывались в потребности создаваемой компании. Если мы найдем счастливое сочетание, то они загрузят свои заводы, а мы сможем обеспечить сбыт своих машин.
G: Одна из мотиваций продажи контрольного пакета ИФК ВЭБу была в том, что в результате вы будете ближе к столь необходимым сегодня кредитным ресурсам...
А.Р.: ВЭБ и так является нашим крупным акционером, и мы работаем со всеми крупными банками. Передача или продажа контроля над лизинговой компанией банку проблему доступа к финансированию не решит, потому что она носит системный характер. Если рынка долгосрочного капитала нет, то его нет ни у кого. Сейчас во всем мире рынки капитала серьезно уменьшились: если раньше авиационным бизнесом занимались 50 крупных банков, то сейчас им занимаются всего пять-семь.
G: Как вам работается в настолько суровых условиях?
А.Р.: Безусловно, тяжело. Долгосрочное кредитование - самая большая головная боль для нас и, думаю, для всех, кто занимается лизингом воздушных судов и промышленного оборудования. Если в августе прошлого года мы получали кредиты от Сбербанка, то сегодня получить займы в государственном финансовом учреждении стало чрезвычайно сложно. Мы пока получаем двухлетние кредиты, которые, конечно, для целей лизинга мало подходят, ведем переговоры с правительством России о предоставлении государственных гарантий, которые позволят снять часть рисков с банков. Кроме того, работаем с ОАК и ВЭБом по выработке новых подходов к финансированию самолетов путем предоставления гарантии остаточной стоимости, чтобы существенно улучшить ликвидность залогов и тем самым решить главную проблему банков. Конечно же, делу отнюдь не помогло банкротство авиакомпании AiRUnion. Весь прошлый год мы были заняты изъятием своих самолетов из компании. Ситуация подорвала доверие банков к нашим авиакомпаниям. Мы видим, что снижаются объемы перевозок пассажиров и грузов и на регулярных маршрутах, и на чартерных, но тем не менее кризис имеет и свои плюсы. Девальвация рубля значительно помогает отрасли да и промышленности в целом.
G: Какие объемы господдержки вам сейчас требуются?
А.Р.: Мы говорим с правительством России об объемах около 70 млрд рублей поддержки за четыре года. Минимальная сумма гарантий, которая нам нужна, – 30 млрд под имеющиеся программы закупок и продаж самолетов, экспортных кредитов покупателям – 20 млрд и 20 млрд прямых инвестиций в капитал для финансирования будущих заказов.
G: Что вы станете делать, если гарантий не будет?
А.Р.: Госгарантии – вещь полезная и необходимая в период кризиса. Я думаю, что мы и без них бы справились, но вопрос очень важен для банков – наших главных кредиторов. Они не чувствуют уверенности в авиакомпаниях, поэтому просят хотя бы частично закрыть их риски. Думаю, что такая позиция справедлива, тем более что в ситуации увязано сразу несколько отраслей – и транспорт, и промышленность. В случае отсутствия госгарантий мы будем обращаться к нашим акционерам – ОАК и ВЭБу – с просьбой о предоставлении поручительств по кредитам, например, в форме гарантии остаточной стоимости поставляемых самолетов. И такие проработки уже ведутся.
G: Один из главных недостатков российской авиатехники – отсутствие сервисного и послепродажного обслуживания. Как решается проблема?
А.Р.: Мы поставили такую задачу перед собой в самом начале пути и создали специализированную структуру «ИФК-Техник», которая занимается вопросом. Такая часть бизнеса традиционно принадлежит поставщикам. Но мы были вынуждены им заниматься, потому что у нас не покупали самолеты и вообще отказывались разговаривать. В идеале за соответствующее направление должна отвечать промышленность. Но мы понимали, что у авиапрома не было людей, не было денег, поэтому взяли обслуживание на себя. Сейчас у ОАК появились и люди, и деньги, и мы все больше перераспределяем нагрузку на ОАК. Но что-то оставляем за собой, где у нас достаточно серьезная компетенция, например, в послепродажном обслуживании, подготовке кадров, кастомизации самолетов – приспособлении их к требованиям заказчиков. Мы одними из первых создали в России компетенцию по самолетам VIP-класса (нами продано несколько машин на Кубу и управлению делами президента РФ).