катался Хасан Ганиев
Компания BMW очень не хочет, чтобы этот автомобиль — заказы на него от €71 900 в России начали принимать как раз в жаркие августовские денечки — воспринимался исключительно как дорогой и узкоспециализированный аппарат для искусственного промыва холестериновых бляшек струями адреналина. Никакой элитарности, никаких посылов "только для избранных и подготовленных водителей". В рекламном ролике, который вроде как вот-вот должны запустить по европейским шоу-румам, гонщик из команды BMW Sauber Ник Хайдфилд по-простецки и без всякой мефистофелевской подначки меняется местами с обычным владельцем M3.
Смысл рекламы простой, как три рубля: на новом M3, крутом как болид F1, не зазорно, с одной стороны, и отчаянному профи погонять, с другой — и простому водителю по силам с ним справиться.
Реклама — это одно. А жизнь — совсем другое. Назвать BMW M3 машиной даже двойного назначения язык поворачивается с трудом. Недаром в палитре цветов, в которые может быть окрашен кузов нового M3, сплошь да и только Melbourne Red, Jerez Black, Interlagos Blue и Silverstone. Конечно, это автомобиль, стихия которого — петли автодромов, а не лужковские кольца. Это вообще вызов, "средний палец", если хотите, и новым поправкам по части ПДД в административном кодексе, и планам московского мэра повысить ставки транспортного налога. Ну как можно назвать автомобиль с 420 лошадиными силами под капотом просто автомобилем для дорог общего пользования. Смех да и только.
Противоречие между интенцией представить BMW M3 как нормальную гражданскую машину и настоящей сущностью этого аппарата выяснилось уже по ходу презентации нового BMW M3, которую компания устроила в Испании. Сперва журналистов, чинно рассевшихся с перьями и диктофонами в конференц-зале и приготовившихся к пространным речам, отправили в "Зеленый ад". Так любя называл трассу автодрома в Нюрбургринге Джеки Стюарт.
Виртуальный характер тест-драйва отнюдь не сказался на степени его напряженности. Тем более что из конференц-зала журналисты отправились за руль современного и очень тошнотворного симулятора (от управления обычным BMW M3 езда на симуляторе отличается только тем, что на симуляторе нет педали тормоза и тормозить приходится передачей), а потом и на трассу автодрома Ascari. Трасса Ascari, может быть, и не "зеленый ад", но уж чистилище как пить дать.
Команду "пристегните ремни", выполнять которую остальных автолюбителей могут заставить только штраф от инспектора ДПС или совсем уж жуткая хроника "Дорожного патруля", водитель BMW M3 будет выполнять по-военному без обсуждений, но и не без некоторого удовольствия. А в присутствии пассажиров, особенного женского пола, даже не без щегольства. Дело в том, что ремни водителю и пассажирам подаются услужливой автоматической рукой, стоит только их телам опуститься в кресла. Иногда, правда, когда ремень был брошен небрежно, "рука" может мимо него промахнуться. Но это все равно не меняет впечатления от маленького, однако очень полезного "аттракциона".
История BMW M3 началась в 1986 году. Первая "М-третья" была создана на базе BMW E30 и вышла тиражом сначала в 5000 моделей, а потом и во все 18 000. BMW M3 второго поколения (модельный ряд E36) был продан в количестве 72 000, третье поколение (модельный ряд E46) довело данный показатель до 85 000 автомобилей.
На очередную "MMM" у BMW не меньшие виды. Тем более что это первая гражданская версия трешки с восьмицилиндровым двигателем. Что роднит ее с самым быстрым и дорогим BMW M3 всех времен — BMW M3 GTR, построенным для участия в американской серии LeMans (ALMS). У того автомобиля мотор V8 имел объем 4 литра и выдавал на-гора 460 л. с. Впрочем, в модификации, получившей допуск к эксплуатации на дорогах общего пользования, трубы были пожиже — "всего-то 350 л. с.". У мотора новой BMW M3 — его, кстати, делают на том же заводе, что и двигатели для BMW Sauber F1 — лошадей побольше: по 105 на один литр. Достоин замечания и другой факт: "восьмицилидровик" на 15 кг легче, чем шестицилиндровый мотор предыдущей машины.
Впрочем, сравнивать новый М3 в компании любят не только со старым M3, но и с "обычной трешкой", которая на "80% другая", нежели "заряженная". Например, подчеркивают инженеры компании, "между подвеской M3 и обычной трешки общего — всего одна деталь".
Но вернемся к сердцу автомобиля — высокооборотистому и самому мощному мотору, который когда-либо устанавливался на гражданские машины. Сама по себе мощь мотора — это, конечно, еще не показатель. Иначе BMW M3 соревновался бы с БелАЗом, а не с другими гоночными аппаратами, Jaguar XKR, например. Немалая прыть BMW M3 — разгон до "сотки" за 4,8 сек. объясняется завидным соотношением веса и мощности. Благодаря общей легкой конструкции и углеволоконной крыше, которой нет ни у кого из ближайших соперников, это соотношение составляет 3,8 кг на одну лошадиную силу.
На четвертой передаче автомобиль с 80 км/ч разгоняется до 120 км/ч за 4,9 сек. Это по паспорту. По ощущениям — она может разогнаться за это время до "максималки". Правда, где эта "максималка", не ясно — стрелка спидометра традиционно замирает на 250 км/ч по мере того, как электроника берет в узду мотор.
Впрочем, ограничитель оборотов двигателя — не единственный ограничитель амбиций водителя. Точнее свои амбиции, равно как и некоторые возможности машины, драйвер может регулировать самостоятельно. Для этого у него есть волшебная кнопка Mdrive и достаточно обширное меню по настройкам жесткости амортизаторов EDC, прыти двигателя и "остроты" руля. Диапазон настроек весьма широк: от "спорта высоких достижений" до "комфорта"...
Комфорта, допустимого при прохождении круга в Ascari или по дороге в "Зеленый ад".