С 1 сентября в Россию запретят ввозить автомобили, двигатели которых не отвечают стандартам "Евро-2". Новый техрегламент коснется и автомобилей, работающих на дизельном топливе, которые получают все большее распространение в мире. В России призывы привести отечественное дизельное топливо в соответствие с международными экологическими стандартами звучат уже не первый год. Но пока нефтяные компании не торопятся повышать качество топлива, ведь сколько-нибудь существенного спроса на качественный продукт в стране нет. Отсутствие рыночных стимулов для нефтяников можно было бы компенсировать изменением акцизной политики — продуктивность такого подхода подтверждается примером европейских стран.
Нестандартный дизель
Запрет импорта автомобилей с "грязными" дизельными двигателями с точки зрения международных стандартов вполне закономерен. Сегодня мировые экологические стандарты требуют применения малосернистого (содержание серы — 350 мг/кг, "Евро-3"), низкосернистого (50 мг/кг, "Евро-4") и бессернистого (менее 10 мг/кг, "Евро-5") дизельного топлива. Сейчас все страны Евросоюза используют стандарт "Евро-4". Однако большая часть производимых в нашей стране нефтепродуктов не отвечает этим стандартам.
В 2005 году в России было изготовлено 56,939 млн тонн дизельного топлива, причем требованиям "Евро-3" соответствовало лишь 3,5%, "Евро-4" — 7,5%, а "Евро-5" — 0,8%. Основная масса отечественного дизельного топлива (80,44%) содержит от 1000 до 5000 мг/кг серы, то есть зачастую в десятки раз отстает от европейских стандартов. В частности, топлива с наибольшим количеством серы (5000 мг/кг) было выпущено 3,238 млн тонн, 2000 мг/кг — 40,679 млн тонн и 1000 мг/кг — 1,35 млн тонн.
Невыгодная экология
Решение проблемы перехода к высоким экологическим стандартам должно начаться с переориентации всех предприятий отрасли на выработку дизельного топлива, содержащего не более 2000 мг/кг серы, и полного прекращения производства топлива с содержанием серы до 5000 мг/кг. По результатам прошлого года на последнее приходилось 5,7% от общего объема производства дизельного топлива.
Технико-экономический анализ положения на большинстве НПЗ свидетельствует о том, что уже сейчас на действующих установках гидроочистки может быть начато производство экологически чистого дизельного топлива. Однако сейчас невыгодно производить и поставлять такой продукт на внутренний рынок. Основная проблема связана с его невостребованностью российским авторынком. Российский парк автомобилей составляет примерно 3,5% от мирового (порядка 25 млн единиц). Причем динамика его роста одна из самых высоких в Европе — 8,5% в год. За последние десять лет российский автопарк вырос в 1,7 раза (главным образом за счет легковых автомобилей), и, согласно прогнозам, темпы его роста не замедлятся — к 2010 году он увеличится еще на 20-25%. Между тем 90% автомобилей оснащено двигателями, отвечающими требованиям "Евро-0", который в Европе считался нормой десять лет назад. Двигатели "Евро-1" установлены только на 5% автомобилей, "Евро-2" — на 4%, а "Евро-3" — не более чем на 1% автомобилей. Таким образом, сейчас речь может идти только о массовом потреблении топлива, отвечающего требованиям "Евро-2".
Об отсутствии у нефтяников экономических стимулов свидетельствует, в частности, то, что многие НПЗ (примерно треть российских заводов) реализуют дизельное топливо с разным содержанием серы по одинаковой отпускной цене. Это заводы "ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепродукт", "ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез", Новокуйбышевский НПЗ (ЮКОС), Омский НПЗ ("Газпром нефть"), "Киришинефтеоргсинтез" ("Сургутнефтегаз"), "Краснодар-Эконефть" и др. Возможно также, что на нефтебазах и АЗС отсутствуют технические возможности для хранения и продажи потребителям топлива с различным содержанием серы. Кроме того, емкостей для хранения таких продуктов и раздаточных колонок очень мало — на подавляющем большинстве АЗС обычно есть только одна колонка, отпускающая дизтопливо.
Полезное принуждение
Создать для отечественных предприятий стимул к увеличению выпуска экологически чистого дизельного топлива можно было бы посредством вмешательства государства. В первую очередь речь идет об установлении дифференциальных ставок акциза на него с учетом содержания серы и ароматических углеводородов. Акциз — это косвенный налог, включаемый в цену товара и оплачиваемый покупателем. За четыре года акциз на дизельное топливо в России увеличился на 96,4% и сейчас составляет около 95 коп. за литр. Правда, правительство отказалось от его индексации в 2006-2007 годах, пытаясь не допустить значительного роста цен на нефтепродукты внутри страны.
В странах Европы, таких как Финляндия, Швеция, Норвегия, Дания, Великобритания, Германия и Польша, существуют налоговые льготы для поставщиков улучшенного дизельного топлива (в пределах от 0,3 до 5,6 цента за литр). В Дании налог на дизельное топливо с содержанием серы менее 0,05% ("Евро-4") на 4% ниже, чем на более сернистое. В Швеции наблюдается аналогичная ситуация: размер налогов напрямую зависит от качества продукта (таб. 1). Уже через год после введения этой системы доля дизельного топлива экологических классов 1 и 2 возросла с 50 до 80%. В Великобритании акциз, устанавливаемый правительством на дизельное топливо с низким содержанием серы, по сравнению с акцизом на сернистое дизельное топливо на 6% ниже (соответственно €0,66 и €0,7/л). С лета 1999 года все британские НПЗ перешли на производство дизельного топлива с содержанием серы 0,005% ("Евро-4").
За счет более низких ставок акциза на чистое топливо компенсируются дополнительные затраты НПЗ, связанные с его производством. Ярким примером того, как ужесточение стандартов оборачивается на пользу производителям, является Великобритания, где льготное налогообложение позволяет увеличить годовую прибыль НПЗ за счет производства высококачественного дизельного топлива на установке с производительностью 20 тыс. баррелей в сутки (около 1 млн тонн в год) на $33 млн.
Дифференциация ставок не должна привести к существенным потерям бюджета. Договорные оптовые цены промышленности (цены конечной реализации) и розничные цены на дизельное топливо разного качества должны быть по своему уровню одинаковы, чтобы не вызвать лишних затрат потребителя, связанных с приобретением более качественного топлива, так как удельный расход топлива на единицу транспортной работы у автомобилистов не зависит от содержания серы.
Внедрение дифференцированных ставок акциза на дизельное топливо можно осуществить только путем внесения соответствующих изменений в главу 22 "Акцизы" ст. 193 второй части Налогового кодекса, который может начать действовать с 1 января 2008 года. При дифференцированных ставках акциза более высокий уровень прибыли на тонну чистого топлива будет стимулировать НПЗ к увеличению объемов производства такого топлива и его поставки на внутренний рынок. Ориентировочные расчеты показывают, что при организации производства экологически чистого дизельного топлива на установке гидроочистки мощностью более 12 млн тонн в год при предлагаемых дифференцированных ставках акциза производитель должен получить дополнительный доход соответственно в размере 232 млн руб. или 290 млн руб. в год. В этих условиях акциз на дизельное топливо будет носить не фискальный, а стимулирующий характер.
Схема формирования оптовых и розничных цен на дизельное топливо различного качества при дифференцированных ставках акциза (руб. за 1 т)
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
*Содержание серы 0,2-0,5% массы.
**Без ограничения содержания ароматических углеводородов.
***С содержанием ароматических углеводородов до 20% массы.
****При переработке "давальческой нефти" (процессинге) учитывается разница в эксплуатационных расходах (затратах по обработке), связанных с производством дизельного топлива различного качества на установках гидроочистки.
Расчеты основаны на экспертных оценках ВНИИ НП.
Налоги на дизельное топливо с различным содержанием серы (Швеция)
|