Смольный и транспортные компании ждет следующий раунд переговоров о реформе наземного общественного транспорта в Петербурге. Сегодня, по данным “Ъ”, состоится совещание вице-губернатора Эдуарда Батанова с перевозчиками. На фоне перехода на контракт брутто, который считается компромиссным вариантом для бизнеса и властей, транспортные компании продолжают отстаивать параметры реформы: требования по закупке автобусов, расчет оплаты транспортной работы и возможный отказ от кондукторов.
Вице-губернатор Петербурга Эдуард Батанов, курирующий транспортную отрасль, заявлял ранее, что готов обсуждать конструктивные предложения перевозчиков о реформе
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ / купить фото
Новая модель реформы наземного транспорта предполагает сбор всей выручки от платы за проезд в бюджет и выплаты перевозчикам за километры транспортной работы (см. “Ъ” от 21.06.2019). Изначально предполагалось, что город посчитает все расходы перевозчика (включая топливо, оплату труда, километры пробега и другие коэффициенты), из которых вычтут размер субсидии за льготного пассажира, ее компании компенсирует бюджет, и плату за проезд, которая останется внутри организации как выручка (она рассчитана чиновниками на основе прогнозного пассажиропотока льготных и нельготных категорий). Таким образом, риски пассажиропотоков возьмет на себя бюджет, а не транспортные компании, работающие на модернизированной маршрутной сети города. В аппарате господина Батанова и комитете по транспорту отказались от комментариев. Ранее господин Батанов заявлял “Ъ”, что готов обсуждать конструктивные предложения перевозчиков о реформе, если их направят в комитет по транспорту, а не в публичную сферу.
В Петербурге работает 17 перевозчиков, при этом ОАО «Третий парк», ООО «Петербургская транспортная компания» и ООО «Питеравто» занимают более 70% рынка коммерческих автобусных перевозок в городе.
Реформа предполагает обновление маршрутной сети города в 2020 году: она сократится почти вдвое — до 362 маршрутов (за счет минимизации дублирования маршрутов, когда маршрутка забирает пассажиров, следуя перед автобусом). Однако около 70 маршрутов (19% сети) будут проложены по карте заново и станут уникальными — таким образом, на них трудно предсказать пассажиропоток, а следовательно, выручку за приобретенные билеты. Вместе с этим маршрутки переведут на регулируемый тариф, что позволит пользоваться льготами на всем общественном транспорте в Петербурге (это около 160 млн поездок в год, которые сейчас оплачиваются по тарифу маршрутки). Смольный собирается разыграть 31 лот с маршрутами общей стоимостью 10 млрд рублей. Транспортные компании должны выходить на аукцион со своими предложениями, а заказчик выберет того, кто предложит наименьшую цену за работу.
Председатель «Ассоциации перевозчиков пассажиров» Василий Киселев считает неприемлемым для транспортной отрасли аукционный принцип. Он предостерегает, что компании, которые выиграют конкурс на демпинге, могут не справиться с работой, при этом никакой ответственности за последствия тендеров комитет по транспорту не понесет. По его словам, московский сценарий закладывал выплату за транспортную работу около 48 млрд рублей восьми компаниям, с которыми были заключены контракты сроком на пять лет, при этом они обновили около 1 тыс. единиц машин.
Комитет по транспорту может выставить ряд требований к участникам торгов — таких как закупка новых автобусов, не старше 2018 года выпуска (всего, по планам города, транспортные компании обновят 2352 машины), произведенных в России, причем низкопольных и оснащенных кондиционером в салоне. По оценке экспертов, стоимость одной машины составляет около 12–15 млн рублей, однако петербургские компании могут «потянуть» закупку автобусов только по 4–8 млн рублей. Подобные машины есть у ГАЗ, ЛиАЗ и СимАЗ, говорят собеседники “Ъ”. Транспортные компании настаивают на возможности приобретать также продукцию белорусского машиностроения. Требование об ограничении использования иностранных машин признано необоснованным УФАС: ведомство рассмотрело жалобу участников торгов по одному из маршрутов. «Спорное условие фактически устанавливает требование к стране происхождения товара, что не предусмотрено законодательством о контрактной системе»,— говорится в решении УФАС.
В модели с брутто-контрактом важно синхронизировать срок заключения контракта и период амортизации автобусов, говорит собеседник “Ъ” на рынке. По его оценке, в масштабах всей маршрутной сети инвестиции в закупку автобусов составят около 21,4 млрд рублей. Однако невозврат инвестиций за пять лет при семилетнем амортизационном сроке может составить 6,1 млрд рублей или 28% от общего объема, приводят расчеты в транспортных компаниях. Кроме этого, на модернизированной маршрутной сети, говорят собеседники “Ъ”, вырастет количество пересадок: пассажирам придется добираться до пункта назначения, меняя транспорт два-три раза. Операторы опасаются, что, объявляя о брутто-контракте, комитет по транспорту навяжет перевозчикам агентские договоры на сбор платы и вычтет сумму на основании своих нормативов и прогнозов.
Источники “Ъ” в отрасли обеспокоены возможным отказом от услуг кондуктора: они считают, что водитель не должен заниматься финансовыми расчетами с пассажирами, ведя транспортное средство. В комитете по транспорту на это возражают, что 86% поездок оплачивается электронными проездными. Для контроля за проездом безбилетных пассажиров нужен большой штат, говорит господин Киселев, однако за все годы работы СПб ГКУ «Организатор перевозок» его не продемонстрировало. При расчете брутто-контракта важно также корректно посчитать затратную часть, говорит собеседник “Ъ”. Как сообщалось ранее, по мнению участников рынка, некоторые показатели у чиновников заложены неверно: например, уровень зарплаты водителей в два раза ниже рыночной, также не соответствуют действительности стоимость топлива и пробег.