Родстер Jaguar F-Type S AWD нельзя считать машиной-игрушкой, пригодной лишь для выездов на свежий воздух по выходным. Новая полноприводная трансмиссия и комфортная подвеска делают его отличным спортивным автомобилем на каждый день.
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Jaguar Land Rover
На олимпийских виражах
Это непросто, но придется потерпеть — до тех двух конусов, до светофора. Пусть кажется, что мы едва ползем, но если сорваться, рация снова оживет и опять напомнит о максимальной скорости на пит-лейне — 60 км/ч. Лучше воспользуемся паузой: двигатель, руль и подвеску отправляем в спортивный режим, устраиваемся поудобнее в кресле и, конечно, поправляем дурацкий, не по размеру подшлемник. Теперь поехали.
Прямая, прямая, прямая, временные трибуны слева — и поворот направо. Короткая прямая, переходящая в плавную левую дугу,— огибаем круглую Олимпийскую площадь. Еще один поворот на девяносто, и слева за бетонным отбойником и высокой проволочной сеткой уже маячит "Фишт" с разобранной крышей, а справа — Большой ледовый дворец. Правый поворот, еще правый — их на трассе в Сочи, закрученной по часовой стрелке, целых двенадцать, а левых — только шесть. Но разогнаться есть где: на прямых участках скорость моего родстера Jaguar F-Type S AWD переваливает хорошо за 200 км/ч. Точнее не могу сказать, я почти не смотрю на спидометр. За рулем новой, только появившейся на нашем рынке полноприводной модификации трехлитрового F-Type я, пользуясь случаем, пытаюсь бороться с двумя своими вредными привычками: ранним входом в поворот и ранним открытием на выходе.
Перед заездами нам показывали фильм: сверкающий Jaguar F-Type лихо катался по живописным дорогам, а бодрый закадровый голос обстоятельно рассказывал, как в обновленной машине все здорово устроено. Фильм был закольцован, и, пока суть да дело, мы посмотрели его с десяток раз. И теперь тот самый бодрый голос звучит в моей голове без всякого телевизора. "Разработанная специалистами Jaguar Land Rover система Intelligent Driveline Dynamics позволяет раскрыть максимальный потенциал полноприводной тяги при сохранении заднеприводного характера вождения",— гордо рапортует он.
И действительно, автомобиль поехал совсем по-новому. Похоже, намеченная мною программа на треке идет лесом, полноприводная машина сама работает над моими ошибками, сама их исправляет. Вот я до последнего тяну с торможением и слишком резко заправляю F-Type в поворот. И что? Лишь немного проскользив наружу, родстер снова цепляется за асфальт всеми четырьмя покрышками. А вот я чуть раньше, чем нужно, еще с повернутыми внутрь поворота колесами, открываю газ. Но вместо проскальзывающей задней оси и мгновенного развивающегося заноса получаю ускорение в нужном направлении. И лишь немного вильнув задом, выкатываюсь на прямую. Ошибся, да, но проехал. И хочу заметить, довольно быстро проехал.
"Система распределения тормозного усилия Torque Vectoring by Braking, улучшающая управляемость автомобиля, теперь доступна для версий с двигателем V6",— продолжает голос свое занудство, пока я зло, с визгом резины, прохожу связку поворотов, стараясь не раскидать поставленные организаторами конусы. Торможение, руль вправо, руль прямо, газ! Торможение, руль влево, руль прямо, газ! Не очень чисто, конечно, зато эффектно. И конусы устояли — помогая себе тормозами, Jaguar увереннее удерживает нужную траекторию, даже если речь идет о езде на пределе возможностей резины. Такие навыки могут оказаться полезными, к примеру, при экстренном перестроении.
"Система электрического усиления рулевого управления гарантирует невероятно точный отклик руля и сокращение выбросов CO2",— не унимается голос из фильма. Сейчас мы и усилитель испытаем, про себя отвечаю я и продолжаю прибавлять скорости на длинной дуге. Кто это там говорил, что электроусилитель не дает почувствовать в полной мере то, что происходит с управляющими колесами? Кто утверждал, что электроусилитель делает руль искусственным? Хочется попросить этих людей подержать руль F-Type, пока я добавлю еще немножко газа. Чтобы поняли, что по ощущениям нынешний электрический усилитель Jaguar ни в чем не уступает старому доброму гидравлическому.
Езда без крыши
Глупо ездить летом на родстере с крышей. Даже если на улице плюс 17, все равно крышу надо убирать. Попробуйте хоть раз — не пожалеете.
Давим кнопочку на центральном тоннеле, слушаем жужжание и щелчки электропривода и буквально через десять секунд оказываемся в совершенно другом мире. Только что мы сидели в пахнущем дорогим кожаным бумажником тесноватом кондиционированном кокпите двухместного спортивного автомобиля, а сейчас мы будто вырвались на волю, где светит солнце, летают птицы и пахнет свежескошенной травой и бензином. Где ускорение ощущаешь не только пятой точкой, где ветер треплет волосы, превращая за пару минут любую прическу в африканскую, где тебя отделяют от окружающих только стекла солнечных очков. Не забываем делать "лицо человека в кабриолете" — окружающие смотрят на нас внимательно.
Не беда, что в салоне невозможно найти место даже для дамской сумочки, а багажник микроскопический. Зато у Jaguar F-Type циклопических размеров выпускная система, способная издавать не просто звуки — музыку. Иначе невозможно охарактеризовать сочетание частот, которые ее посредством непрестанно генерирует автомобиль. Он не просто рокочет, гудит, постреливает и побулькивает, он поет. И я даже не знаю, какой голос мне понравился больше: тот, что в союзе с изощренной выпускной системой дарит шестицилиндровый трехлитровый алюминиевый мотор с приводным нагнетателем или же тот, которым может похвастаться новейшая мультимедийная система InControl Touch Plus с интуитивным управлением и поддержкой смартфонов на iOS и Android.
Ерунда, что при разгоне бортовой компьютер в какой-то момент может показать расход топлива 99,9 л на 100 км. На самом деле реальный средний расход в смешанном цикле выходит немногим больше 13 л на 100 км, что уже совсем ерунда для спортивного открытого автомобиля. Ведь мы имеем мощность 380 л. с. и 460 Н м максимального крутящего момента, а это означает очень убедительный старт с места, пять с небольшим секунд до "сотни" и воодушевляющий подхват практически с любой разумной скорости.
Что очень важно при таких характеристиках мотора, новая полноприводная трансмиссия не дает лишний раз проявлять себя системе стабилизации. Даже при активном и весьма вольном обращении с педалью газа нам практически не приходилось чертыхаться по поводу ее, системы, вмешательства в наши драйверские дела. Так что не надо бояться при случае топнуть как следует по педали: если задняя ведущая ось и захочет исполнить какой-нибудь фортель, прежде сработает трансмиссия, мгновенно перебросив крутящий момент на передок.
Не уверен, что, передвигаясь на таком автомобиле, как Jaguar F-Type, стоит переживать из-за поскрипывающего периодически ремня безопасности водителя. Я выяснил, что скрипит он, когда на неровностях трется о кожаную спинку кресла. Но такие неровности для F-Type надо еще поискать, потому что его подвеска, наверное, самая комфортабельная из всех подвесок спортивных автомобилей. Я до сих пор не могу понять, как инженерам Jaguar Land Rover удалось добиться этого сочетания: близкое к идеальному с точки зрения управляемости поведение на высоких скоростях и одновременно комфорт на плохих дорогах. Сложно поверить, но на посыпанном гравием проселке в F-Type чувствуешь себя не менее комфортно, чем на шоссе.
Единственная вещь, из-за отсутствия которой в Jaguar F-Type стоит переживать и приобретением которой стоит озаботиться,— ветрозащитный экран. Это такая маленькая сеточка в пластиковой рамке, которая крепится между защитными дугами и на сленге владельцев родстеров и кабриолетов называется мухобойкой. Волшебным образом эта штука стоимостью около 15 тыс. руб. меняет аэродинамику открытой кабины так, что в ней практически перестает гулять ветер. Без нее на скорости довольно быстро становится прохладно и хочется поднять крышу, а этого допускать никак нельзя. Потому что глупо иметь родстер и ездить с поднятой крышей в хорошую погоду.
Благодарим администрацию поселка Гринфилд компании Villagio Estate за помощь в проведении фотосъемки.
Jaguar F-Type S AWD Convertible
Габариты, длина / ширина / высота (мм) 4470/1923/1308
Привод Полный
Двигатель (тип) Бензин, наддув
Объем двигателя (л) 3
Мощность (л. с.) 380
Крутящий момент (Н м) 460
Трансмиссия 8-ступенчатая АКП
Цена (тыс. руб.) От 6129
Возможные конкуренты Jaguar F-Type S AWD Convertible
|
Во что обходится Jaguar F-Type S AWD
ПЛАТА ЗА ПРОЕЗД
Двухместный Jaguar с откидывающейся крышей можно приобрести в трех модификациях: самый простой и относительно недорогой вариант с задним приводом и 340-сильным трехлитровым мотором за 5,091 млн руб., полноприводный с тем же мотором, но форсированным до 380 сил — за 6,129 млн и самый дорогой полноприводный с пятилитровым 550-сильным двигателем за 8,298 млн. Опции способны увеличить цену еще на несколько сотен тысяч рублей — тестовый автомобиль с тремя пакетами дополнительного оборудования и десятком отдельно выбранных опций стоил дороже базовой версии на 678 тыс. руб.
Обслуживание нового Jaguar F-Type S AWD относительно недорогое. Согласно регламенту, на ТО автомобиль просится каждые 12 месяцев или 13 тыс. км пробега, при этом первый визит к дилеру обойдется примерно в 20 тыс. руб., второй потребует около 23 тыс., третий — около 25 тыс. Гарантия — три года или 100 тыс. км пробега.
По данным проекта ilsa.ru, в наличии на складах московских дилеров на момент подготовки материала было всего два свободных и готовых к продаже родстера Jaguar F-Type. Срок поставки автомобиля под заказ — четыре месяца. Всего в России продается ежемесячно по пять-семь Jaguar F-Type всех модификаций.
Приблизительная стоимость первого года каско — от 300 тыс. руб., ОСАГО на год — 10 982 руб., транспортный налог с учетом дополнительного коэффициента (так называемый налог на роскошь) — 114 тыс. руб.