Порт для авиации

Ульяновская область с советских времен является одним из центров авиастроения в России. Чтобы возродить исторически сложившийся в регионе авиакластер, федеральные и областные власти создают особую экономическую зону портового типа, где инвесторам-авиастроителям пообещали предоставить многочисленные преференции. В ПОЭЗ уже пришли первые резиденты, однако реализация масштабных планов региона по-прежнему откладывается из-за перебоев с федеральным финансированием.

Ульяновская портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ), которая создается на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» и резиденты которой могут получить ряд государственных преференций, стала первой и пока единственной ОЭЗ в России подобного типа. Из-за длительных перебоев с федеральным финансированием (см. «Досье» — „Ъ“) ­создание зоны долго откладывалось. Пока на площадке первой очереди зоны ведется подготовка к строительству инженерных сетей и автодорог, а также проектируются таможенная инфраструктура и коммунальная зона. Начать строительно-монтажные работы планируется только в апреле, завершить — в октябре 2014 года.

Между тем, не успев построить первую очередь, руководство Ульяновской области попросило у федерального бюджета деньги на вторую — и получило их: в сентябре правительство РФ одобрило постановление о расширении территории ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный» на 214 га, то есть о строительстве второго пускового комплекса, и об увеличении финансирования зоны на 10,933 млрд руб. За счет средств федерации объем финансирования увеличивается на 6,95 млрд руб., за счет бюджета Ульяновской области — на 3,98 млрд руб. Деньги планируется освоить за пять лет, с 2014 по 2018 год, причем почти 2 млрд руб. из них будет направлено на дофинансирование инфраструктуры первого пускового комплекса. Построить инфраструктуру второго пускового комплекса планируется в 2015–2016 годах, причем помимо дорог и сетей в нее войдут объекты build-to-suite, которые останутся в собственности государства и будут сдаваться резидентам в аренду. В том числе запланированы многофункциональный деловой центр, гостиницы, пассажирский терминал, таможня, индустриальный парк, типовые универсальные производственные помещения для малого и среднего бизнеса, а также ангары под узкофюзеляжные самолеты.

За счет этих объектов руководство ПОЭЗ рассчитывает не только привлечь резидентов, но и получить доходы от аренды недвижимости, чтобы со временем вывести зону на самоокупаемость. «Нам удалось убедить Минэкономразвития и правительство страны в эффективности деятельности резидентов особой экономической зоны, поскольку интерес, проявленный к ней, оказался очень высоким. Уверен, на ближайшие пять-семь лет средств, предусмотренных на развитие инфраструктуры зоны, нам хватит», — утверждает министр стратегического развития и инноваций Ульяновской области Александр Смекалин. В целом потенциал проекта позволяет привлечь на территорию зоны до 100 компаний с персоналом более 17 тыс. человек, частные инвестиции могут составить более 60 млрд руб., а поступления в бюджет — более 20 млрд руб. Что касается окупаемости вложений, то с учетом налоговых отчислений резидентов это произойдет, как полагают в РОСОЭЗ, к 2023 году. За это время налоговые отчисления составят 11,58 млрд руб.

По состоянию на 1 ноября 2013 года, из федерального бюджета в проект было вложено всего 77,5 млн руб., из регионального бюджета — 652 млн руб. В следующем году РОСОЭЗ компенсирует это недофинансирование и вложит 1,58 млрд руб., еще 490 млн руб. будет направлено из регионального бюджета. Предполагается, что областные средства будут направлены на подъездные дороги, сети, объекты социальной инфраструктуры и систему обучения персонала. Между тем в бюджет региона на 2014 год заложен дефицит в размере 3,4 млрд руб., а госдолг региона на 1 января запланирован на уровне 9,4 млрд руб. Поэтому исполнить эти обязательства региону, скорее всего, будет непросто. Однако региональное правительство уверяет, что планы будут выполнены. «Регион не может не выполнить взятые на себя обязательства по выделению средств на развитие портовой особой экономической зоны. На сегодняшний день разработан план-график строительства инженерной инфраструктуры для ПОЭЗ, которая входит в перечень обязательств региона. Финансирование этих обязательств будет осуществляться за счет средств областного бюджета и привлеченных сторонних организаций, в первую очередь естественных монополий», — отмечает Александр Смекалин.

Несмотря на отсутствие заявленной инфраструктуры, особая экономическая зона уже с 2011 года начала наполняться резидентами, рассчитывающими на комфорт­ные условия и сокращение издержек производства на 30%. На сегодня в ульяновской ПОЭЗ их шесть: ООО «Авиационный завод „Витязь“» (производство и техобслуживание самолетов DHC-6 Twin Otter), ООО «Волга-Днепр Техникс Ульяновск» (техобслуживание и ремонт широкофюзеляжных и рамповых самолетов), ООО «ФЛ Техникс Ульяновск» (ТОиР узкофюзеляжных самолетов), ООО «ААР Рус» (логистический центр и ТО самолетов западного производства), ООО «ИнтерАвионика» (производство, ремонт и ТО авиаприборов) и ЗАО «ПромТех Ульяновск» (производство самолетных электрических кабельных систем). Общий объем заявленных инвестиций этих резидентов превышает 4 млрд руб., ожидаемые налоговые отчисления — 414,5 млн руб. в год, ими будет создано около двух тысяч новых рабочих мест. Кроме того, до конца года Минэкономразвития РФ намерено рассмотреть проект ООО «ЭнергоПорт» по производству электрической и тепловой энергии для резидентов ПОЭЗ. Также ведутся переговоры с другими претендентами на статус резидента — их сейчас около пяти, еще десять готовят заявки.

Но работающих производств в ПОЭЗ пока нет, хотя на 1 октября этого года резиденты уже инвестировали в свои проекты в особой зоне 18,4 млн руб., в том числе 1,2 млн руб. капвложений. Первые серьезные работы развернутся на территории «Ульяновск-Восточный» в 2014 году. Завод «Витязь», «ФЛ Техникс Ульяновск» и «ПромТех Ульяновск» в середине следующего года собираются начать строительные работы по заявленным проектам. «ААР Рус», который до конца года достроит логистический центр, в середине следующего года начнет строительно-монтажные работы по центру ТОиР.

«ИнтерАвионика» приступит к строительству только в 2015 году, а «Волга-Днепр Техникс Ульяновск» и вовсе заявил о переносе своего проекта во второй пусковой комплекс ПОЭЗ. Это и неудивительно, полагает руководитель группы инфраструктурных проектов Trefin Ventures Евгений Глумов: ключевой риск резидентов особой зоны связан с несоответствием между заявляемыми планами публичной стороны по развитию инфраструктуры ОЭЗ и реальными возможностями по выполнению этих планов. «Нередко регион заявляет, что готов обеспечить всю инфраструктуру, а потом сталкивается с бюджетным дефицитом и не может полноценно выполнить свои обязательства перед резидентами. Это приводит к тому, что приходят не те резиденты, которые изначально планировались, кто-то вообще не приходит, а некоторые приходят, видят, что ничего не сделано, и отказываются от площадки», — говорит Евгений Глумов. Уже сейчас из-за задержки в создании инфраструктуры резидентам пришлось серьезно скорректировать свои планы, добавляет руководитель аналитического агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «По бизнес-плану, например, уже сегодня должны быть возведены стены и цехи сборочного предприятия, которое будет собирать самолеты Twin Otter. А у них теперь будет отставание от графика минимум на полтора-два года».

Одним из самых любопытных и с нетерпением ожидаемых проектов ПОЭЗ стали планы производства на территории зоны самолетов для региональной авиации. Бесспорная актуальность проекта объясняется активным развитием авиаперевозок между городами Приволжского федерального округа в рамках окружного пилотного проекта развития региональной авиации. По информации Росавиации, программой на конец октября воспользовались 78,4 тыс. человек, то есть на 88,5% больше, чем авиапассажиров на региональных рейсах за весь 2012 год, а по итогам года прогнозируется перевозка 90 тыс. пассажиров. Пока спрос на небольшие региональные самолеты удовлетворяется за счет самолетов иностранного производства, и на межрегиональных рейсах работают Bombardier Q400 и региональные ATR, рассказывает Олег Пантелеев. «Здесь мы уже упускаем возможность продажи самолетов российской сборки. Поэтому все ожидают, что меры по поддержке региональных перевозок будут комплексными и сбалансированными: если государство субсидирует сами перевозки, то логично и самолеты производить самостоятельно, чтобы деньги из бюджета, направленные на субсидирование авиакомпаний, уходили потом обратно российским авиапроизводителям и за счет этого возвращались в бюджет, а не уходили иностранным компаниям», — полагает аналитик.

Реализовать проект планируется в рамках создания СП по сборке региональных самолетов госкорпорацией «Ростех» и Airbus Group или Bombardier Aerospase — соответст­венно, будут производиться самолеты ATR-72 или Bombardier Q-400. Окончательное решение о том, какой из иностранных партнеров будет работать с «Ростехом», планируется принять до конца года, а в 2014 году СП уже начнет строительство на территории портовой зоны госкорпорация «Ростехнологии». Общий объем инвестиций в проект составит порядка $100 млн: около $50 млн будет направлено на создание инфраструктуры, оставшиеся средства пойдут на оснащение предприятия и обучение персонала. Причем РОСОЭЗ уже зарезервировали для проекта на территории особой зоны «Ульяновск-Восточный» земельный участок требуемого размера в первом пусковом комплексе с выходом к рулежной дороге. Решение начать сборку самолетов региональной авиации в России более чем своевременно, полагает Олег Пантелеев: если через два года не появятся региональные самолеты российской сборки, то правительство РФ может снять пошлины на ввоз иностранных самолетов региональной авиации данной размерности. «Если таможенный барьер будет снят, вероятность того, что производство самолетов в России будет рентабельным, снизится. Поэтому сейчас это вопрос сроков: если решение о СП до конца года не будет принято, то запуск проекта окажется под угрозой», — считает эксперт.

Важность создания и развития особой экономической зоны «Ульяновск-Восточный» как для области, так и для отечественного авиастроения в целом ни у кого сомнений не вызывает. «Это, безусловно, эффективный механизм, тем более что любой регион всегда ограничен в бюджетных средствах, но заинтересован в привлечении внебюджетных инвестиций. Институт ОЭЗ позволяет создать или видимость преференций и льгот, или действительно предлагает реально работающие механизмы поддержки резидентов, но в любом случае это повышает инвестиционную привлекательность региона и приводит крупных системных инвесторов», — полагает Евгений Глумов. «ОЭЗ является очень серьезным инструментом для повышения привлекательности кластера в целом как парт­нера в реализации крупных программ. Можно проекты, которые реализуются в международном партнерстве, базировать на ОЭЗ и получать понятные таможенные и налоговые преференции, которые значительно повышают финансовую отдачу проекта за счет сокращения издержек», — добавляет Олег Пантелеев.

О привлекательности ПОЭЗ для развития говорят и сами резиденты. «Прежде чем принять решение о размещении в ПОЭЗ, мы просчитали параметры ­проекта, составили бизнес-план. И издержки по созданию производства здесь, по нашим расчетам, действительно будут на 30% меньше, чем за пределами зоны, что позволит обеспечить хороший срок окупаемости проекта — семь-восемь лет», — рассказал генеральный директор ООО «Интеравионика» Алексей Баев. Конечно, смещение сроков строительства инфраструктуры компании тоже не на руку, однако пока на реализацию бизнес-плана компании это не повлияло: производство резидента находится в стадии проектирования.

Но будут ли резиденты ПОЭЗ продуктивно взаимодействовать с предприятиями, входящими в исторически сложившийся в Ульяновске авиакластер, эксперты сомневаются. Как такового авиакластера в регионе нет, считает господин Пантелеев: «Традиционное понимание кластера предусматривает, что есть либо предприятие-локомотив, либо исторически сложившийся в регионе вид бизнеса, в который вовлечено большое количество предприятий. В Ульянов­ске авиастроение можно считать уже исторически сложившимся видом бизнеса, однако говорить о глубокой кооперации расположенных на территории региона предприятий пока нельзя: «Авиастар-СП» многие комплектующие для самолетов не заказывает у средних и малых предприятий ульяновского региона, а производит их самостоятельно или получает в рамках своей кооперации из других регионов», — рассказывает эксперт. Это признают и в ООО «Ульяновский авиационный кластер», — управляющей компании, созданной в регионе для развития кластера. «Сейчас многие предприятия отрасли в регионе держатся особнячком. Но плюс от создания авиакластера в регионе есть: мы обеспечиваем предприятиям участникам кластера поддержку органов исполнительной власти в любых вопросах, в том числе в вопросах связи с федерацией, ведем работу с крупными европейскими авиастроительными кластерами», — отмечает директор ОГКУ «Развитие авиационного кластера Ульяновской области» Юрий Сарычев. Сейчас в кластер входят 58 компаний.

Чтобы сформировался полноценный авиакластер, в регионе нужно создать условия, при которых лидер кластера сможет отдавать на аутсорсинг заказы малым и средним предприятиям. Здесь создание ­ПОЭЗ будет способствовать развитию кластера, полагает Олег Пантелеев. «Создание сборочных предприятий на территории ПОЭЗ, помимо локализации производства, должно сформировать спрос на различные комплектующие изделия, не слишком сложные, которые можно было бы произвести в России. Кроме того, когда в регионе стартует выпуск модернизированных самолетов ­Ил-76 и комплектующих композитного крыла для МС-21, сборка ряда самолетов и запуск проекта по ТОиР, возникнет спрос на услуги поставщиков, которые должны разместиться в ПОЭЗ и в ульяновском технопарке. Думаю, это реализуемо в пределах двух лет», — говорит эксперт.

Главным спорным вопросом взаимодействия резидентов ПОЭЗ и существующих предприятий авиакластера станут кадры, прогнозируют эксперты. Если планы резидентов особой зоны будут реализованы в полном объеме, потребуется много рабочих рук, а на «Авиастар-СП» уже есть подготовленные люди, которых можно быстро и с умеренными затратами переподготовить для других предприятий, поясняет Олег Пантелеев. «И не исключено, что резиденты ОЭЗ смогут предложить более конкурентное предложение по зарплате. Тем более, что, помимо ПОЭЗ, где разместятся другие предприятия, есть еще технопарк, в котором должны разместиться подрядчики самого „Авиастара-СП“», — отмечает аналитик. Лидер кластера к такому повороту событий готов, добавляет Юрий Сарычев: «Кадры, возможно, будут перетекать, но „Авиастар-СП“ к этому уже готовится: думает о повышении заработной платы для своих специалистов, вводит различные программы, в том числе жилищную, чтобы удержать кадры. Но, естественно, новые резиденты поднимут планку по зарплате». Более того, решить кадровую проблему помогает и регион: в области создано кадровое агентство «Анкор-Авиа», которое занимается привлечением специалистов для предприятий авиационного кластера. «Самое главное — это поддержка кластера со стороны правительства Ульяновской области, как это было изначально», — подчеркивает Юрий Сарычев. С ним согласен Евгений Глумов: «Если регион будет надеяться только на увеличение федеральной поддержки, так ничего и не получится. Федеральное софинансирование подобных проектов сейчас серьезно сокращается, это вынужденная политика. А у регионов меньше возможностей по прямой бюджетной поддержке, но есть другие инструменты», — отмечает эксперт. Тем более что для региона развитие авиакластера в целом является приоритетной задачей: сейчас в Ульяновской области работают 70 авиапредприятий и предприятий-смежников, а налоговые поступления в консолидированный бюджет региона от авиастроительной отрасли составляют около 3 млрд руб., то есть примерно 8–10% от общих поступлений.