В отношениях железных дорог, частных операторов и грузоотправителей одна из самых острых тем — злоупотребление монопольным положением ОАО РЖД и его структур. О проблемах антимонопольного регулирования отрасли Business Guide рассказал начальник отдела железнодорожного транспорта управления транспорта и связи ФАС Виктор Евпаков.
Business Guide: Каковы сейчас основные проблемы нормативной базы в области регулирования грузовых перевозок?
Виктор Евпаков: Наша колоссальная проблема — постановление правительства, регулирующее отношения оператора и перевозчика. Сейчас оператор бесправен — он просто передает перевозчику вагон и дальше может только наблюдать. Мы долго разрабатывали постановление о статусе оператора, которое должно урегулировать эту ситуацию, все давали добро, и мы были готовы его утвердить, но произошла административная реформа, и все надолго затормозилось. После этого мы снова согласовали его со всеми ведомствами кроме Минюста, но тут возникло ОАО РЖД, которое направило в правительство обращение о том, что компанию не устраивают два пункта. Один — о равенстве стоимости ремонта. И второе требование — чтобы, если вагон заявляется операторский, ОАО РЖД обязано было перевозить в нем, а не брать собственный вагон, который стоит рядом.
BG: Вы считаете, что эти исправления вносить не нужно?
В. Е.: Я не могу согласиться ни с одним из доводов, которые приводятся в письме Якунина, подготовленном правовым управлением ОАО РЖД. Там сплошь и рядом забывается о том, что надо смотреть целый комплекс статей Гражданского кодекса, а не только статьи 421 и 426, на которые ссылаются они (эти статьи регулируют правоотношения в рамках возмездных, безвозмездных и публичных договоров.— BG). Да и эти статьи необходимо знать и пользоваться ими полностью, а не отдельными их частями. В ОАО РЖД совершенно забыли о наличии закона о защите конкуренции. Из всех нормативных актов выхватывается только то, что нужно ОАО РЖД.
BG: В чем суть ваших претензий к ПГК?
В. Е.: Наша позиция, которая распространилась и на другие дочерние компании ОАО РЖД, осуществляющие перевозки грузов,— "Рефсервис" и "Трансконтейнер" — заключается в следующем. Это самостоятельные хозяйствующие субъекты, которым передан подвижной состав, принадлежащий государству. Но по непонятным для нас причинам он стал эксплуатироваться на условиях не жесткого государственного регулирования, а на условиях дерегулирования через вагонную составляющую тарифа. Напомню, что все три составляющие тарифа — локомотивная, инфраструктурная и вагонная, для вагона, принадлежащего ОАО РЖД, по закону "О естественных монополиях" регулируются Федеральной тарифной службой (ФСТ). Если вагон приватный, то вагонную составляющую собственник регулирует сам. По непонятным для нас основаниям ОАО РЖД посчитало, что можно вагонную составляющую для значительной части парка дерегулировать, передав его ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК). Но передача вагона из управления ОАО РЖД в дочернюю компанию сущности вагона не меняет. Вагон как был куплен на федеральные средства, так и остался. Так что оснований для дерегулирования тарифа нет. Его можно допустить после продажи государством 51% акций ПГК, это же относится и к ОАО "Рефсервис", частично — к ОАО "Трансконтейнер".
BG: Но ОАО РЖД не собирается продавать более 49% акций ПГК.
В. Е.: Тогда она все равно будет входить в группу лиц ОАО РЖД, и они будут подпадать под определение коллективного доминирования.
BG: По мнению ФАС, есть ли сейчас у самой ПГК монопольное или доминирующее положение на рынке и пользуется ли она им?
В. Е.: В ПГК переданы все специализированные вагоны — минераловозы, цементовозы, цистерны, и значительная часть универсального подвижного состава. В результате при перевозке значительной части номенклатуры грузов в специализированных вагонах ПГК занимает доминирующее положение, которым, естественно, компания сразу стала пользоваться. Как следствие, стоимость перевозки грузов выросла не на 1-5%, произошел рост чуть ли не до 80% в зависимости от вида груза — почти вдвое! Мы полагаем, что такого права ОАО РЖД и ПГК не получали и не согласовывали ни с нами, ни с Минтрансом, ни с ФСТ, ни с Минэкономразвития.
BG: А почему ФАС начал предъявлять претензии по поводу создания ПГК только сейчас?
В. Е.: Обсуждений было много. Мы, естественно, заявляли о своей позиции по этому вопросу, предлагали создать две-три дочерние компании, владеющие грузовыми вагонами. В конечном счете, мы понимали, что антимонопольное законодательство имеет достаточные ресурсы для устранения нарушений использования доминирующего положения. Но тогда шла борьба непосредственно между ОАО РЖД и ответственными за эти вопросы отраслевыми федеральными органами. На том этапе, пока не было нарушений, мы не могли напрямую вмешаться в ситуацию. Как только с октября 2007 года пошло выделение вагонов ПГК, мы выдали свое предписание. Пока факты самого прямого, грубого нарушения антимонопольного законодательства до нас не дошли, но сама передача и дерегулирование тарифа через вагонную составляющую вызывают серьезные нарекания.
BG: К каким еще аспектам работы ПГК у ФАС есть претензии?
В. Е.: Ко многим. Так, ОАО РЖД своими внутренними распоряжениями, что кажется нам не очень законным, меняет порядок доступа к вагонам ПГК. Например, сейчас появилась телеграмма гендиректора ЦФТО (Центр фирменного транспортного обслуживания, управляет грузоперевозками в системе РЖД.— BG) Александра Донькина, который предписывает с 1 апреля все заявки на перевозки нефти направлять не в ОАО РЖД, а в дочернюю компанию — ПГК. С точки зрения закона телеграмма господина Донькина, лично мной очень уважаемого, не имеет никакой законодательной базы и обоснования. ОАО РЖД не имеет права давать такие распоряжения, потому что в статье 11 "Устава железнодорожного транспорта РФ" прописано, что грузоотправитель обращается с заявкой к перевозчику. А ПГК, "Трансконтейнер" и "Рефсервис", согласно собственным уставам, принятым ОАО РЖД, перевозчиками не являются и определяются как операторские компании. В результате ПГК, которая сейчас перевозит меньше половины нефти на рынке, начинает, в том числе пользуясь правом приема грузов на перевозку, отвоевывать этот рынок у других участников. С 1 апреля мы ждем обращений от грузоотправителей по поводу этой телеграммы. В общем, ситуация с ПГК вызывает много вопросов, она не была подкреплена изменением нормативно-правовой базы и ставит грузоотправителя в не совсем нормальное положение. Здесь есть и нарушения антимонопольного законодательства, создание неравных условий подачи заявки и доступа к перевозчику.
BG: В предписании ФАС говорится, что ОАО РЖД теперь часто отказывается удовлетворять заявки грузоотправителя, отправляя его в ПГК.
В. Е.: Этот момент вызывает у нас серьезные опасения. После передачи специализированного парка ПГК создается ситуация, когда перевозчик — ОАО РЖД — не владеет вагонами. Между тем в законе "О железнодорожном транспорте" четко указано, что перевозчик должен владеть подвижным составом. В свое время в 2007 году нам было выдано разъяснение за подписью министра транспорта Игоря Левитина о том, что перевозчик не может отклонить заявку грузоотправителя со ссылкой на отсутствие подвижного состава. Фактически это письмо подтверждает закон. А в июне того же 2007 года нам из того же Минтранса поступил первый и пока единственный вариант критериев, по которым перевозчик может отказать в перевозке груза. Там было десять пунктов, в том числе и о том, что, если у перевозчика нет подвижного состава, он может отказать в перевозке. Мы по всем пунктам были вынуждены написать наше несогласие.
BG: Чем закончилась дискуссия?
В. Е.: Минтранс предполагал провести согласительное совещание, но так и не провел. А в феврале поступило обращение первого вице-президента ОАО РЖД Вадима Морозова, где уже он пытается доказать, что отсутствие подвижного состава — основание для отказа в заявке. Но это означает, что у первого вице-президента ОАО РЖД другое, чем у нас, видение закона "О железнодорожном транспорте". Давайте изменим закон, тем более что есть много сил, в этом заинтересованных, и тогда ФАС не сможет протестовать. А до этого никакого разговора быть просто не может. Больше трети рабочего парка РЖД будет передано в ПГК, "Рефсервис", "Трансконтейнер". У перевозчика остается меньше половины от необходимого рабочего парка. Встает вопрос: а как он будет осуществлять перевозки? Эта ситуация может привести к значительному повышению стоимости перевозки и, как следствие, цены перевозимых грузов — товаров народного потребления, строительных материалов, ведь железная дорога перевозит всю номенклатуру грузов.
BG: Какова позиция ФАС по вопросу частной тяги и выхода частных локомотивов на пути общего пользования?
В. Е.: Поездные формирования с частными локомотивами сейчас выходят на пути общего пользования, но у них нередко возникают проблемы с получением разрешения на выход после ремонта на частных предприятиях.
BG: Зачем ОАО РЖД этому мешать?
В. Е.: ОАО РЖД выгоднее, чтобы ремонт проходил на его заводах. Но в депо ОАО РЖД очень большие простои — перед тем как вагон попадет на ремонтные позиции, бывает, что он стоит в очереди месяцами. Вагон исключается из эксплуатации, а его владелец терпит определенные убытки — чтобы компенсировать простой, он должен брать вагоны откуда-то еще, ведь у него есть договор с грузоотправителем. В части ремонтных заводов ОАО РЖД у нас, кстати, есть и вопросы о равном доступе операторов. Для частников дороги устанавливают разные тарифы. Например, распоряжением Октябрьской железной дороги максимальная рентабельность ремонта частных вагонов устанавливается в 40,1%. А для ПГК она по инвестпрограмме ОАО РЖД на 2008-2010 годы не должна превышать 21%. Хорошо, тогда давайте будем считать для всех операторов — не больше 21%. Тогда это будут равные конкурентные условия. Надеюсь, что "размыть" доминирование РЖД на рынке ремонта грузовых вагонов поможет будущая продажа 22 вагоноремонтных депо.
BG: Есть ли у вас претензии к "Трансконтейнеру" и "Рефсервису"?
В. Е.: Меньше, но к "Рефсервису" они возрастут. Когда компания создавалась, в ОАО РЖД оставался филиал "Рефсервис", и тогда мы не выдавали предписаний, так как условия конкуренции оставались — часть была у "Рефсервиса", часть — у частников, а остальное — у ОАО РЖД. Примерно год назад прошел приказ ОАО РЖД о закрытии филиала. "Рефсервис" теперь занимает доминирующее положение, и мы к ним относимся соответственно. Они тоже дерегулируют вагонную составляющую. Проводят мероприятия по запрету провоза специализированных грузов в вагонах универсального парка. Ведь часть грузов, например консервы, в определенные периоды можно возить не в рефвагонах, а в обычных крытых вагонах-термосах. Но РЖД постоянно вводит на это ограничения, потому что перевозки рефвагонами дороже.
BG: К "Трансконтейнеру" вопросов нет?
В. Е.: Прежде всего, ОАО РЖД передало "Трансконтейнеру" только 47 контейнерных площадок из 583. Кроме того, пошел процесс создания контейнерных площадок на путях необщего пользования. Раньше ОАО РЖД неохотно разрешало это делать, и у нас было несколько таких дел — например, Таганрогскому автозаводу, который получает контейнеры с комплектующими Hyundai из Кореи, мы помогли получить разрешение, чтобы "Русская тройка" обрабатывала контейнеры на их путях. В последнее время ОАО РЖД отказалось от практики таких запретов, и на контейнерном рынке процесс демонополизации идет. Вообще, есть ощущение, что "Трансконтейнер" старается вести себя в рамках нормативного поля. Например, они сами отслеживают неоправданные завышения тарифов на своих контейнерных площадках.