Коротко

Новости

Подробно

Тормоза отдыхают

"Business Guide (Информационные технологии)". Приложение от , стр. 27

2006 год станет переломным на российском авторынке: впервые автомобилей иностранных брэндов будет продано больше, чем отечественных машин. В денежном выражении перелом в пользу иномарок произошел еще в 2003 году, а в этом российские покупатели потратят на них в три раза больше денег, чем на отечественные марки. При этом 80% розничного автобизнеса контролируют 20% дилерских компаний. Несмотря на высокую степень концентрации авторитейла, о его прозрачности говорить пока рано.


Всего три года потребовалось российскому авторынку на то, чтобы его структура кардинально изменилась. Еще в 2004 году на долю отечественных брэндов (главным образом АвтоВАЗа) приходилось 60,8% из 1,61 млн проданных автомобилей, на долю новых иномарок (с учетом машин местной сборки) — 25,3%. В 2006 году силы отечественных и иностранных брэндов, видимо, сравняются: при общем объеме продаж около 2 млн штук на их доли придется примерно по 43%. Долю в 14% уже несколько лет неизменно держит импортный секонд-хэнд.

Впрочем, это наиболее пессимистичный прогноз. По оценке независимого эксперта Валерия Тараканова, иномарок (вместе с Chevrolet Niva) будет продано 1,54 млн из 1,98 млн новых машин. При этом, по оценке эксперта, на иномарки покупатели потратят $22,7 млрд при общем объеме рынка $33,3 млрд.

Несмотря на 30-процентный рост рынка новых автомобилей, до его насыщения еще далеко. В России по-прежнему один из самых низких в мире показателей владения легковыми автомобилями на душу населения. Самый высокий показатель в Москве, где на 1 тыс. жителей сегодня приходится около 300 автомобилей. При этом в Европе на 1 тыс. жителей приходится 500-550 автомобилей. Очевидно, что в ближайшие три-пять лет спрос на новые автомобили сохранится, причем его пик будет постепенно смещаться из столиц в регионы.

Рынок обязывает


Только в Москве сегодня более 150 компаний занимаются официальным автодилерским бизнесом. При этом более 50 из них имеют дилерские контракты по двум и более маркам автомобилей. Часть компаний совмещают дистрибуцию (импорт) автомобилей с розничным бизнесом. В последние годы таких становится все меньше. Это связано с тем, что начиная с 1999 года большинство иностранных автопроизводителей создали в России свои дочерние импортерские структуры или назначили генеральных импортеров из числа российских компаний. Централизованной дистрибуцией в России в данный момент не располагают лишь Suzuki и Citroen. В частности, у Citroen шесть импортеров: "Автомир", ООО "Сатари", "У Сервис +", "Атлант М", "Эльва Моторс" и группа компаний "Эксис".

Ряд компаний совмещает розничный бизнес с централизованной дистрибуцией тех или иных марок. Благодаря такой структуре бизнеса группа компаний "Рольф" уже несколько лет является лидером российского рынка новых иномарок. Входящие в группу компании "Рольф Холдинг" и "Карнэт-2000" являются эксклюзивными импортерами автомобилей Mitsubishi и Hyundai, в 2005 году они реализовали через свои дилерские сети в России соответственно 55 148 и 42 042 автомобиля. Розничное подразделение группы "Рольф" (дилер восьми марок) продало 41 738 автомобилей. Оборот группы с учетом дистрибуции достиг почти $2 млрд, в то время как по рознице он был несколько скромнее — $1,23 млрд, хотя этот показатель самый крупный среди дилерских холдингов.

Неудивительно, что большая часть автомобилей, эксклюзивными дистрибуторами которых являются российские компании, этими же компаниями и реализуется в розницу. По словам Дмитрия Роткина, генерального менеджера ЗАО "Рольф Холдинг", в общем объеме продаж Mitsubishi Motors 40% приходится на дилерские центры, входящие в ГК "Рольф".

Дистрибуцию с ритейлом совмещает и импортер нескольких китайских марок "Ирито", а также компания "Квин груп" (импортер "УзДэуавто"), которая под брэндом "Км/ч" открыла в Москве торгово-сервисные центры Chevrolet, Fiat, Kia, Opel, SsangYong. В августе права генерального импортера Alfa Romeo получил холдинг Major.

Игра втемную


Оценивать объем и эффективность автодилерского бизнеса пока можно лишь в общих чертах. Отчетность по российским стандартам раскрывают лишь три компании, вышедшие на публичный долговой рынок,— "Атлант М", "Инком-Авто" и "Автомир". Данные по международным стандартам отчетности представляют ГК "Рольф" и ООО "СП 'Бизнес Кар'" — дочерняя компания Toyota Tsusho Corp., крупнейший дилер Toyota и Lexus в России. Из данных, предоставленных компаниями BG, видно, что оборот крупнейшего розничного игрока автобизнеса розничного подразделения группы "Рольф" в прошлом году превысил отметку $1 млрд; еще два холдинга — СП "Бизнес Кар" и "Автомир" — приблизятся к этому показателю в этом году. Как заявили BG в СП "Бизнес Кар", в 2007 году оборот компании должен составить $1,458 млрд. Не раскрывают своих финансовых показателей еще два игрока авторитейла из первой пятерки — техцентр "Кунцево" и Major. Однако исходя из того, что средняя стоимость автомобилей, продаваемых этими холдингами, выше средней по рынку ($30 тыс. в "Кунцеве" и $31 тыс. в Major), можно предположить, что оборот этих групп по итогам 2006 года будет находиться в диапазоне $600-750 млн. Иными словами, более 20% авторынка новых иномарок в денежном выражении контролируют пять холдинговых структур.

Оборот холдингов, входящих в топ-15 (годовые продажи иномарок — от 4 тыс. до 12 тыс. штук), колеблется в пределах $150-400 млн. Впрочем, объемы продаж в штуках нельзя считать решающим показателем для оценки бизнеса. Во-первых, крупнейшие дилеры АвтоВАЗа ("Элекс-Полюс", "Фаворит", "Инком-Авто") все активнее осваивают рынок иномарок, к тому же средняя розничная стоимость отечественных машин практически сравнялась с иномарками низшего ценового сегмента. С другой стороны, российская компания Mercury, эксклюзивный дистрибутор Ferrari, Maserati, Bentley, Lamborghini, Bugatti, продаст в этом году менее 500 автомобилей средней стоимостью €350 тыс. на общую сумму около €170 млн.

По мнению участников рынка, ожидать от автобизнеса массового выхода "на люди" следует не раньше 2008-2009 годов, когда к этому появятся объективные предпосылки. Пока стимулов к открытости у дилеров немного. Изначально структура бизнеса у них была чрезвычайно запутанной. Отчасти виной тому были сами импортеры, которые требовали для каждой марки создания отдельного юридического лица, чтобы денежные потоки не "утекали" на продвижение конкурирующих брэндов.

"В автобизнесе остается слишком много нецивилизованных процессов, вызванных отчасти и объективными законодательными причинами,— говорит директор автосалона Mazda ТЦ 'Кунцево' Дарья Пантюх.— В частности, это особенности работы с таможней, наличие НДС при продаже секонд-хэнда и т. д.".

Еще одна причина закрытости дилерских холдингов — отсутствие у них потребности во внешних заимствованиях. Пока большинство компаний обходятся собственными средствами и банковскими кредитами, которые в силу высокой ликвидности обеспечивающих их активов дилерам достаются сравнительно легко. "У ТЦ 'Кунцево' соотношение заемных и собственных средств — 20% к 80%. Проблем с получением кредитов в банках у нас нет, соответственно, нет планов и по выходу на открытый рынок",— говорит Дарья Пантюх.

Впрочем, большинство крупных игроков рынка называют несколько другое соотношение собственных и заемных средств. "Финансирование строительства новых центров примерно на 50% идет из банковских кредитов, остальное — собственные средства",— говорит Василий Жегалов, глава автомобильного направления холдинга "Гема". Эти же цифры называют президент компании "Фаворит моторс" Владимир Попов и директор департамента развития группы компаний BLOCK Сергей Москалевич.

Облигационные займы в качестве источника инвестиций большинство компаний для себя не рассматривают, однако крупнейшие игроки уже нацелились на IPO — правда, в далекой перспективе. Пионером в этом может стать международный холдинг "Атлант М". Об IPO задумываются и в ГК "Блок", и в "Геме", уточняя, однако, что главным препятствием для этого служат не показатели работы холдинга, а необходимость готовить отчетность по международным стандартам и прочие обязательные процедуры.

Еще одна причина нежелания дилеров выставлять себя напоказ — отсутствие сколько-нибудь серьезной конкуренции между ними. "У дилерских холдингов пока нет потребности в продвижении собственных брэндов, так как нет конкуренции за клиента",— говорит Дарья Пантюх. По ее прогнозу, собственным продвижением дилеры всерьез озаботятся года через два, когда рынок насытится, сервисные мощности будут соответствовать автопарку и за клиента придется бороться.

Продажный бизнес


В структуре доходов дилерских предприятий основной статьей является продажа новых автомобилей. Как правило, более 70% выручки компаний приходится именно на продажи новых машин. Этот показатель может доходить и до 90% — в тех случаях когда марка появилась на рынке (или в регионе) недавно и идет первичное наполнение парка. Это относится к таким брэндам, как Mazda, Honda, SsangYong, Fiat.

"Доходность дилерского бизнеса Mitsubishi Motors составляет от 5% до 5,5% (EBITDA),— говорит Дмитрий Роткин из 'Рольф Холдинга'.— На данный момент в Москве и Санкт-Петербурге доходы между сервисом и продажами распределяются в соотношении 50% на 50%. В регионах соотношение несколько иное: экспансия марки в регионы происходила в 2003-2004 годах, поэтому парк автомобилей в регионах значительно меньше по количеству и в основной массе находится на гарантийном обслуживании, поэтому в регионах 65% доходов приходится на продажи и 35% — на сервисное обслуживание, запчасти и аксессуары. Однако через несколько лет ситуация изменится и соотношение доходов в регионах установится на том же уровне, что и в Москве и Санкт-Петербурге. Доля сервиса, запасных частей и аксессуаров в будущем будет превалировать над доходами от продаж автомобилей".

При этом маржа от продажи новых автомобилей в России хоть и выше, чем в Европе (там хорошим показателем считается 0,5%), но все равно несравнимо ниже, чем доход от сервиса и продажи запчастей. Маржа от продажи новых машин колеблется в зависимости от брэнда: для массовых марок она составляет 2-3%, а у премиальных доходит до 10%. "Маржа на продаже новых иномарок колеблется в пределах 4-7%, а на сервисе и продаже запчастей — от 25% до 45%. То есть сервис и запчасти — высокомаржинальный, но пока недостаточно развитый бизнес",— говорит Игорь Пономарев, совладелец и финансовый директор холдинга Genser.

С такой оценкой согласен и Сергей Москалевич из ГК "Блок". "Отмечается общерыночная тенденция сокращения доли прибыли от продаж новых автомобилей и рост в структуре доходов компании доходов от услуг по сервисному обслуживанию и кузовному ремонту,— говорит он.— Начинает действовать широко известная западная аксиома: 'Первый раз автомобиль продается в салоне, второй — в сервисе'".

По мнению Дарьи Пантюх (ТЦ "Кунцево"), чрезмерный акцент на продажи новых автомобилей может сыграть злую шутку с дилерами. "У нас неправильно расставлены приоритеты,— полагает она.— Московский рынок близок к насыщению, а сервис еще не совсем готов, чтобы приносить серьезную прибыль. Следствием этого может стать падение продаж конкретных дилеров из-за неудовлетворенности клиентов качеством сервиса. Мы не сможем обслужить те машины, которые продали, и тем самым будем плодить 'серый' бизнес по обслуживанию подержанных автомобилей и поставкам запчастей".

Москва наелась


О том, что московский рынок не резиновый, впервые серьезно заговорили в этом году, на пике продаж. Уже в следующем году ожидается сокращение динамики спроса в столице и перемещение "сумасшедшего" спроса в регионы. "Сейчас уже 40% автомобилей Ford продается в регионах, в то время как в 2001 году на регионы приходилось лишь 10%",— говорит Хенрик Нензен, президент ЗАО "Форд мотор компани". Такая же тенденция прослеживается у большинства марок.

Кроме того, многие импортеры больше не заключают новые дилерские контракты в Москве, чтобы не устраивать нездоровую конкуренцию между дилерами, а планируют лишь расширение мощностей у существующих дилеров. Такая политика у Mazda, Audi, Nissan, GM, Renault, "Ирито", "СоКиа" и других импортеров. О намерении открыть несколько новых дилеров в Москве заявили в импортерских структурах Mitsubishi, Volvo, Skoda, Peugeot и в "Северсталь-авто" (импортер SsangYong и Fiat).

Неудивительно, что крупнейшие игроки столичного рынка активно потянулись в регионы. При этом стратегия регионального развития у всех разная.

"Продажи в регионах растут быстрее, чем в Москве, поэтому открывать центры можно было бы практически в любом городе с населением в несколько сотен тысяч человек,— объясняют в СП 'Бизнес Кар'.— Но для нас важнее не готовность рынка, а готовность нашей компании к выходу на него, и прежде всего наличие менеджеров, разделяющих нашу философию".

Часть компаний — такие как "Автомир", "Фаворит моторс", СП "Бизнес Кар" — делают ставку на строительство собственных центров в регионах. "Автомир" при этом уточняет, что для начала готов покупать дилерский бизнес в регионах (см. интервью с Владимиром Петровым). Ряд компаний, наоборот, считает нецелесообразной покупку существующего бизнеса в регионах. "Покупка существующего регионального дилерского бизнеса, как правило, малоэффективна,— считает директор департамента развития ГК 'Блок' Сергей Москалевич.— Большинство региональных компаний невелики и в перспективе не могут отвечать высоким требованиям и стандартам компаний-производителей. Поэтому гораздо более привлекательным является строительство собственных дилерских центров или покупка уже существующих бизнес-площадей, а также партнерские программы.

Ставку на партнерство с местными компаниями делают Major, "Гема", Genser. Как пояснил Василий Жегалов из "Гемы", речь идет о создании совместных компаний с региональными дилерами на паритетных началах. В "Геме" такой подход объясняют тем, что не хотят на себя брать 100% рисков работы в том или ином регионе. Такой же позиции придерживаются в Genser. Свой первый региональный центр холдинг открыл в Калуге с местным партнером, который, как объясняют в компании, лучше столичного инвестора ориентируется на локальном рынке, имеет связи в административных структурах. Правда, следующий региональный центр Genser уже планирует построить самостоятельно.

Совсем небольшая часть дилеров (например, ТЦ "Кунцево" и Musa Motors) делает ставку на развитие субдилерства. Эта стратегия ограничена позицией импортеров, большинство из которых субдилерство не практикуют — из-за невозможности, как говорят в импортерских структурах, полностью контролировать качество работы субдилеров. К этой форме регионального развития положительно относятся всего несколько марок, в том числе Renault. "Мы всегда поощряем развитие наших партнеров, способствующее увеличению их рентабельности. Одно из направлений развития, которое мы будем продвигать в жизнь в ближайшем будущем,— это субдилеры,— говорят в ОАО 'Автофрамос'.— Тем самым, уже присутствуя в городах с населением от 500 тыс. человек, мы планируем в ближайшем будущем прийти в города с населением от 300 тыс. человек и во все административные центры страны".

И далее за МКАД


Сами импортеры к региональной экспансии столичных холдингов также относятся двояко. С одной стороны, они декларируют равенство условий на тендерах по выбору дилеров в регионах, а с другой — "проверяют на прочность" своих московских партнеров.

"Каждая медаль имеет две стороны,— говорит Алексей Денисов, менеджер по развитию дилерской сети подразделения Skoda ООО 'Фольксваген групп рус'.— С одной стороны, надежный и проверенный московский или питерский партнер — это уверенность в конечном результате, с другой стороны, 'местный' партнер тоже имеет свои преимущества — более точное знание рынка в своем регионе, большие административные ресурсы".

"Развитие московских дилеров в регионы — это безусловный плюс, так как столичные партнеры, несомненно, имеют ценный опыт работы на автомобильном рынке, который они, в свою очередь, передают своим региональным партнерам,— считает глава марки Volvo в России Дэйвид Томас.— Но в условиях тендера на получение статуса дилера Volvo в том или ином регионе предпочтение отдается тому кандидату, который предоставляет лучшие, на наш взгляд, условия вне зависимости от того, московская ли это компания или местная".

"У локальных компаний множество преимуществ перед московскими,— считает Роман Цыганов, менеджер по развитию дилерской сети ООО 'Мазда мотор рус'.— Они знают все подводные камни, конъюнктуру местного рынка. Для регионального партнера работа с нашей маркой — это его хлеб, а не маленькая часть большого бизнеса, и это тоже дает нам определенные гарантии успеха. Кроме того, локальные дилеры серьезно обосновывают вложение каждой копейки, очень тщательно подходят к выбору подрядчика и т. д.". По словам Романа Цыганова, первым регионом, где Mazda не смогла найти достойное предложение от локальных игроков, стал Челябинск. Там тендер на заключение дилерского контракта выиграл столичный "Автомир". "Для нас это первый опыт ввода московского инвестора в регион,--- говорит Роман Цыганов.— Посмотрим, как он будет оперативно управлять бизнесом в Челябинске".

Доверие импортеров локальным игрокам имеет и другие причины. В провинции, как и в столице, укрепляют свои позиции региональные мультибрэндовые холдинги — такие как "Аксель моторс" и "Евросиб" в Санкт-Петербурге, "Модус групп" на юге России, "Сити Моторс" в Екатеринбурге, "Уралавтоимпорт" в Перми. Некоторые региональные холдинги располагают дилерскими контрактами более чем по десяти маркам.

Слияния и поглощения


Автодилерские холдинги практикуют все доступные формы расширения бизнеса: строительство собственных торгово-сервисных центров в Москве и регионах в рамках действующих дилерских контрактов, создание партнерских предприятий в регионах, покупку мелких дилеров с целью получения принадлежащих им контрактов и даже СП с иностранными розничными группами.

Сделки по приобретению мелких дилеров есть в активе многих холдингов. Так, еще в 2002 году группа компаний "Независимость" приобрела компанию "Орлан моторс", дилера Volkswagen, которая теперь работает в структуре холдинга под брэндом "Авто Ганза". Тогда же "Автомир" купил первого столичного дилера Citroen ОСМ, получив, таким образом, право импортировать эту марку. В прошлом году группа "Инком-Авто" купила дилерский бизнес "Тринити групп", которая, потеряв из-за конфликта с арендодателем помещение автосалона Cadillac на Тверской улице (сейчас там располагается салон Nokia), решила полностью выйти из авторитейла. Компании "Инком-Авто" эта сделка помогла получить дилерство GM в Москве. Среди других заметных на рынке сделок — приобретение группой СИМ (дилер Kia, импортер Suzuki) компании "Волна", дилера Hyundai, а также покупка летом этого года холдингом "Атлант М" петербургского дилера GM "Мультимоторс" (ранее входил в группу "Евросиб"). Сделки по приобретению существующего бизнеса также есть в активе Major, ГК "Блок", Musa Motors.

Однако самым активным "скупщиком брэндов" можно считать "Автомир", купивший в начале года московскую компанию "Автоюнайтед", а затем самарского дилера Skoda "Элегант-авто", создав на его базе "Автомир-Богемия-Самара".

От непрофильного бизнеса дилеры также избавляются. С начала 2000-х годов по мере появления генеральных импортеров многие дилерские холдинги избавились от больших логистических подразделений. "Автомир" продал "КамАЗу" бизнес по продаже и обслуживанию грузовой автотехники, работавший под брэндом "Автосила". А "Автоспеццентр" избавился от двух автоцентров Skoda — на Тимирязевской улице и в Дорожном проезде. В компании объяснили это тем, что обе площадки принадлежали ей на правах аренды, а "Автоспеццентр" ориентируется на строительство собственных предприятий.

Стратегических альянсов между крупными игроками на рынке пока не отмечено. Летом некогда крупнейший дилер АвтоВАЗа "Фаворит моторс", переориентировав бизнес на иномарки, начал переговоры об объединении бизнеса с "Автоспеццентром". Как сообщил BG президент "Фаворит моторс" Владимир Попов, стороны вели переговоры об учреждении единой управляющей компании и перекрестном представительстве в совете директоров. Однако до сих пор переговоры не завершены.

Объединение двух дилеров BMW и Mini — "Автодома" и "Артекса" — под общим брэндом "Автодом" можно считать закономерным. Во-первых, у компаний уже есть опыт совместного ведения бизнеса. Кроме того, после продажи дилера Peugeot "Арманд" владельцу холдинга "Авторос", в который входит "Автодом", Андрею Костину потребовалось укрепить позиции на рынке. В результате объединения получился один из крупнейших на рынке "премиальных" дилеров с годовым объемом продаж более 1200 автомобилей. В свою очередь, новый владелец "Арманда" Игорь Герц начал строить свой холдинг — "Авто мотор групп", получивший дилерские контракты GM и китайской марки Chery.

Самой интересной сделкой уходящего года можно считать создание СП по продажам и обслуживанию автомобилей Toyota в Московском регионе группой "Независимость" и британским авторитейловым холдингом Inchcape. Объем вложений в новый торгово-сервисный центр, который строит СП, оценивается в $40 млн. В августе Inchcape обосновался и в Санкт-Петербурге, выкупив мажоритарную долю в бизнесе петербургского продавца Toyota и Lexus "Аксель Кар", входящего в группу "Олимп". Активы "Аксель Кар" будут переданы СП, в котором 75,1% будут принадлежать британцам, остальные 24,9% долей — акционерам "Аксель Кар". Стоимость сделки для Inchcape — $72,4 млн.

Впрочем, участники рынка полагают, что экспансия иностранных игроков отечественному авторитейлу не грозит. По мнению главы марки Volvo Дэйвида Томаса, слишком мало западных дилерских холдингов могут похвастаться знанием специфики российского рынка. При этом, как отмечает главы ООО "Фольксваген групп рус" Оскар Ахмедов, свободных контрактов в самых привлекательных регионах уже практически не осталось, а крупным российским дилерам партнерство с иностранцами не особенно интересно. Носителями стандартов дилерского бизнеса в России являются импортеры, и в этом, по словам Оскара Ахмедова, "помощь" западных партнеров дилерам не нужна. Как источник инвестиций иностранные игроки тоже нужны далеко не всем: большинству дилеров не составляет труда взять банковские кредиты на приемлемых для себя условиях.

ЕКАТЕРИНА ЕМЕЛЬЯНОВА, ДМИТРИЙ БЕЛИКОВ; РОДИОН БАРАНОВ (Auto-dealer.ru)


Средняя розничная стоимость автомобилей


Брэнд
Средняя
розничная
стоимость
($)
Audi76000
Cadillac70000
Chevrolet14500
Citroen20000
Fiat18900
Hummer70000
Kia*25190
Mazda25500
Mitsubishi24570
Nissan25000
Opel23000
Peugeot21200
SAAB37000
SsangYong36400
Skoda19500

*В дилерской сети компании СОКИА.

Крупнейшие автомобильные холдинги России


Компания

Брэнды
Продажи в
2005 году
(штук)
Продажи за
9 месяцев
2006 года
(штук)
Оборот за
2005 год
($ млн)
Оборот за
9 месяцев
2006 года
($ млн)

Собственные
центры

Субдилеры
"Рольф"Ford, Hyundai, Mazda,41738394751200100511 (Москва иНет
Mitsubishi, Audi,
Peugeot, Mercedes-Benz
Петербург)
"Автомир"ВАЗ, GM, Citroen,489004200077275024 (Москва,Н/д
Fiat, Hyundai, KiaСамара, Брянск,
(SOKIA), Nissan,Воронеж,
Renault, Skoda,Санкт-Петербург,
Suzuki, UzDaewoo, VW,Ярославль,
Mitsubishi, Mazda,
Ford
Казань)
СП "Бизнес Кар"Toyota, Lexus1621314465666,8956,77 (Москва,
Воронеж,
Кемерово)
Нет
"Автоспеццентр"Nissan, Skoda, Audi,
GM, Infiniti
600067003003405 (Москва)Нет
"Инком-Авто"GM, Chevy-Niva, Chery,
Hyundai, Kia
("Автотор"), Renault,
UzDaewoo, ВАЗ
Н/дН/д250220Н/дН/д
GenserGM, Ford, Hummer,ОколоОколо2003506 (Москва иНет
Nissan, Infiniti1100012000Калуга)
"Блок Моторс"GM, Fiat, Hyundai,
Mitsubishi, Mazda,
SsangYong
57716691173,5216,86 (Москва)Нет
"Кунцево"GM, Lexus, Mazda,2207820496Н/дН/д1 (Москва)3 (Москва,
Nissan, Suzuki,Сыктывкар,
Toyota, VWКострома)
"Независимость"Ford, Jaguar, Land1082110761Н/дН/д12 (Москва)14
Rover, Mazda, Volvo,субдилеров
VW, Toyotaв 10
регионах
"Фаворит Моторс"ВАЗ, УАЗ, Daewoo, Kia,
Great Wall, Skoda,
Citroen, SsangYong,
Fiat
Н/д40076Н/дН/д7 (Москва)Нет
"Атлант-М"Citroen, Skoda, VW, GM6000*5781*Н/дБолее 20*10 (Москва,Нет
(Белоруссия)Петербург, Орел,
Смоленск,
Тюмень)
Musa MotorsDaimlerChrysler, GM,4200**Н/дН/дН/д10 (Москва,35
Nissan, InfinitiПетербург, Н.
Новгород,
Краснодар)
MajorDaimlerChrysler, Ford,
Honda, Alfa Romeo, MG
Rover, Mazda, Nissan,
Renault, Skoda,
Toyota, Volvo, Audi
18000**Н/дН/дН/д17 (Москва)Нет
"Нью-Йорк
моторс" +
"Авилон"
Ford, Mercedes-Benz6736Н/дН/дН/д2 (Москва)Нет

*Данные по российскому рынку.

**Оценка Business Guide.

Структура выручки дилерских холдингов в 2006 году (%)


Холдинг/ Статья
дохода
Продажа
новых
автомобилей
Сервисное
обслуживание
и кузовной
ремонт

Продажа
запчастей
Продажа
подержанных
автомобилей
Другие
статьи
дохода
"Автоспеццентр"774,411,47
"Автомир"8587*
ГК "Блок"84511
Genser70525
ТЦ "Кунцево"50Около 3020Менее 1
"Независимость"834,910,81,3**
СП "Бизнес Кар"86,33,37,50,12,8

*Все остальные статьи дохода, включая операции с подержанными автомобилями.

**Финансовые услуги.

"Мы не исключаем возможности выхода на IPO"

Группа компаний "Автомир" среди столичных дилерских холдингов отличается наиболее агрессивной региональной экспансией. О планах по продвижению в регионы BUSINESS GUIDE рассказал директор по маркетингу группы компаний "Автомир" ВЛАДИМИР ПЕТРОВ.


BUSINESS GUIDE: Как распределяются доходы компании между разными составляющими бизнеса? Как будет меняться это соотношение в будущем?

ВЛАДИМИР ПЕТРОВ: Выручка по видам деятельности распределяется следующим образом: 85% — продажа новых автомобилей, 8% — сервис, 7% — остальные виды деятельности, включая подержанные авто и сопутствующие товары. Доля сервиса с каждым годом растет. Это обусловлено как снижением маржи на новые иномарки, так и в большей степени ростом сервисных мощностей компании. В будущем по мере насыщения рынка новыми автомобилями сервисные мощности будут загружаться все больше. Среди других тенденций стоит отметить тот факт, что отдача от иномарок превалирует над доходом, который приносят российские автомобили. В целом маржа от новых машин, которая сейчас по нашим брэндам колеблется от 2 до 8%, впоследствии зафиксируется на достаточно низком уровне. В этом мы будем повторять западные тенденции. Одновременно в ближайшие годы возрастет отдача от trade-in. Это обусловлено тем, что купленные в 2005-2006 годах иномарки будут сдаваться в зачет для приобретения новых автомобилей. Поскольку на 2005-2006 годы пришелся бум автокредитования, волна приходящих для обмена автомобилей будет весомой.

BG: Расскажите о вашей стратегии регионального развития.

В. П.: Сегодня "Автомир" имеет 18 объектов в Москве и 4 торгово-сервисных комплекса в регионах — в Санкт-Петербурге, Брянске, Самаре, Воронеже, а также 2 совместных предприятия в Ярославле и Казани. До 2009 года мы планируем открыть более 20 торгово-сервисных комплексов: в Челябинске, Новосибирске, Владимире, Ростове, Магнитогорске, Екатеринбурге, Волгограде, Туле и Краснодаре. В Петербурге, Самаре, Брянске, Воронеже и Ярославле, где "Автомир" уже присутствует, будут открыты вторые торгово-сервисные комплексы по другим маркам. К концу 2008 года компания откроет свои филиалы почти во всех крупных городах европейской части России, а также за Уралом.

BG: Какие варианты продвижения в регионы вы считаете для себя наиболее приемлемыми: строительство собственных дилерских центров, покупку существующего дилерского бизнеса, партнерство с местными компаниями?

В. П.: Перспективу в создании совместных предприятий с местными компаниями мы не видим и будем стараться открывать собственные центры — это приоритетный путь развития. Тем не менее часть предприятий, существующих в регионах, имеет форму совместного предприятия. Однако такое партнерство не является для нас приоритетным.

Стратегически важные объекты мы будем стараться приобретать в собственность. Путь покупки готового бизнеса — наиболее быстрый способ выхода на региональный рынок. Сейчас рынок предъявляет достаточно жесткие требования к игрокам, для развития необходимо все больше ресурсов, поэтому мелкому бизнесу приходится трудно. В этом случае для обеих сторон поглощение является эффективным решением.

BG: Каковы источники инвестиций для развития дилерского бизнеса?

В. П.: В 2006 году таким источником стал помимо нашей прибыли и кредитов банков облигационный заем. Мы провели диверсификацию источников финансирования: в начале сентября "Автомир" вышел на публичный долговой рынок, разместив облигационный заем. Также в течение года был реструктурирован кредитный портфель, число кредитующих банков увеличено до семи. Общий объем инвестиционной программы 2006-2009 годов составляет примерно $130 млн. Ее основная цель — развитие торговой сети: в 2006 году появилось восемь новых центров и три полностью реконструированных, в 2007-2009 годах мы планируем ежегодно открывать примерно по десять центров. Таким образом, к концу 2009 года ГК "Автомир" будет обладать федеральной сетью, состоящей из полусотни объектов, что более чем в два раза больше, чем сейчас. Кроме того, мы не исключаем возможности выхода на IPO через несколько лет.

Интервью взяла ЕКАТЕРИНА ЕМЕЛЬЯНОВА


"Первую волну регионального развития мы пропустили сознательно"

Группа компаний "Автоспеццентр" — первый российский автодилерский холдинг, объявивший о своем желании создать альянсы с другими крупными сетевыми игроками на паритетных условиях. О своих принципах работы на авторынке BUSINESS GUIDE рассказал председатель правления ГК "Автоспеццентр" АЛЕКСАНДР СПАРРЕ.


BUSINESS GUIDE: В июне на рынке появилась информация об объединении бизнеса ГК "Автоспеццентр" и "Лада Фаворит". На какой стадии сейчас находится этот процесс?

АЛЕКСАНДР СПАРРЕ: Переговоры об объединении и формировании единой сети "Автоспеццентр" ведет с несколькими участниками московского рынка авторитейла, в том числе и с компанией "Фаворит". Но поскольку объединение бизнеса — это вопрос не одного дня или месяца, окончательного решения по слиянию компаний еще не принято. Объединение может состояться только тогда, когда партнеры примут принципы бизнеса друг друга и придут к единому мнению относительно будущего укрупненной структуры. Мы готовы строить совместный бизнес со всеми, кто исповедует нашу философию организации и дальнейшего развития бизнеса.

BG: Все торгово-сервисные точки "Автоспеццентра" сосредоточены в Московском регионе. Собираетесь ли вы в регионы?

А. С.: Действительно, сейчас наш бизнес сконцентрирован в Москве и ближайшем Подмосковье. Первую волну регионального развития, которая пришлась на 90-е годы, мы пропустили сознательно. Из-за сильного влияния местных администраций и нерыночных рычагов законы розничного автобизнеса в регионах работали слабо. Кроме того, ощущался острый дефицит высокопрофессиональных управленцев. Сегодня ситуация меняется: растет конкуренция, рынок начинает диктовать свои справедливые правила, появляются профессиональные менеджеры, а властные структуры оказывают меньше влияния на бизнес. Кроме того, очевидно, что московский рынок постепенно подходит к насыщению, и в этих условиях потенциал региональных рынков привлекает московские компании. Это будет "вторая волна" развития регионального рынка авторитейла. Первичное заполнение регионального рынка закончится, по нашим прогнозам, к 2011 году. Именно тогда мы намереваемся начать свой бизнес в регионах. Планируем развивать региональную программу преимущественно путем создания совместных предприятий.

BG: Каковы источники инвестиций для развития дилерского бизнеса?

А. С.: В настоящее время стандартные источники для развития дилеров — это собственные средства и банковские кредиты. У ГК "Автоспеццентр" доля собственных средств 65%, заемных — 35%. Отмечается тенденция к увеличению доли заемных средств.

BG: Рассматриваете ли вы новые источники инвестиций, в том числе выход на публичный рынок заимствований?

А. С.: В 2008 году мы планируем разместить облигационный заем. На 2011 год намечено проведение IPO. Для реализации этого проекта необходимо провести ряд мероприятий и обязательных процедур, в числе которых переход на МСФО, который мы планируем осуществить уже в 2007 году, реформа корпоративного управления (разделение функций собственников и наемных топ-менеджеров), привлечение к управлению независимых директоров и т. д. Компания должна стать максимально прозрачной и интересной для потенциальных акционеров и инвесторов.

BG: Считаете ли вы потенциально интересным партнерство с зарубежными розничными автодилерскими холдингами?

А. С.: Очень. Это возможность получить доступ к передовым технологиям, познакомиться с новыми подходами к организации бизнеса и формированию бизнес-процессов. Это позитивный обмен опытом. Если философия и задачи потенциальных партнеров совпадают, то от сотрудничества выиграют обе стороны.

Интервью взял ДМИТРИЙ БЕЛИКОВ


no comment


The Financial Times


Car queues stage comeback


Автомобильные очереди возвращаются


Both the top and the bottom ends of the market are expanding fast


Быстро растут рынки и дорогих, и дешевых автомобилей


ISABEL GORST


ИЗАБЕЛЬ ГОРСТ


В Советском Союзе русские годами стояли в очереди, чтобы купить машину, если, конечно, у них не было знакомства на автомобильном заводе. Сейчас Россия завалена нефтедолларами, и за машинами опять стоят очереди. Правда, теперь они более организованные и места в них можно купить и продать через интернет за несколько сот долларов.

Бум российской экономики застал иностранных автопроизводителей врасплох. Они не успевают удовлетворять спрос на этом рынке, объем которого, по оценкам экспертов, к 2010 году достигнет $30 млрд.

Представители быстрорастущего класса российских миллионеров высоко ценят автомобили класса "люкс". В 90-х годах прошлого века черный Mercedes 200 в компании автомобилей сопровождения воспринимался как символ богатства и власти. Сейчас богатые водители выбирают такие автомобили, которые помогают им выделиться из толпы.

Компания Mercury, эксклюзивный импортер автомобилей Bentley в России, открыла свой первый салон в центре Москвы недалеко от Мавзолея Ленина в 2003 году. По оценкам пресс-секретаря Mercury Марата Стеблева, в этом году здесь будут проданы 300 автомобилей Bentley, что в три раза больше по сравнению с 2004 годом.

Компания Nissan выбрала Россию в качестве первой остановки на пути к глобализации продаж автомобилей Infiniti, которые прежде продавались лишь в Северной Америке.

Заказы на покупку Jaguar Sports XK-R накопились в большом количестве еще до того, как модель была представлена на лондонском автомобильном салоне в июле этого года. Менеджер по маркетингу и связям с общественностью "Jaguar/Land Rover Россия" Сергей Гюрджиан отмечает: "В Советском Союзе всем приходилось приспосабливаться. А сейчас люди не боятся быть разными и они заботятся о стиле и вкусе".

Продажи Jaguar/Land Rover наглядно показывают, как богатство постепенно просачивается в расположенные вдали от центра обширные регионы. По словам господина Гюрджиана, растет число заказов из таких крупных промышленных городов, как Санкт-Петербург, Нижний Новгород и Новосибирск.

Однако наибольший потенциал роста у рынка для автомобилей низкой и средней ценовых категорий. Средняя российская зарплата — $450 — все еще недостаточно высока по европейским меркам. Но благодаря широкому распространению потребительских кредитов, лизинга и схем trade-in автомобили становятся доступными для все большего числа людей.

Самой продаваемой в России машиной из числа недорогих по-прежнему остается Lada крупнейшего российского автопроизводителя компании АвтоВАЗ. Однако аналитик компании Deutsche UFG Александра Мельникова говорит, что растущие цены на сталь и рост курса рубля постепенно снижают ценовое преимущество Lada. И если доходы позволяют, россияне предпочитают покупать более надежные и красивые иностранные автомобили.

Пассажирские иномарки в прошлом году впервые опередили российские автомобили по объему продаж, и, по прогнозам консалтинговой компании Boston Consulting Group, к 2010 году число продаваемых в России иностранных автомобилей достигнет 900 тыс. в год.

Заместитель министра промышленности и энергетики Андрей Реус говорит: "У нас был выбор из двух возможных вариантов — либо использовать прогнозируемую $30-миллиардную выручку от продаж для развития своей автомобильной промышленности, либо уступить рынок импортным автомобилям".

Принятое в прошлом году в надежде на возрождение национального производства автомобилей и комплектующих правительственное постановление #166 предоставляет таможенные льготы иностранным компаниям, желающим вложить средства в предприятия промышленной сборки. По прогнозам Министерства промышленности и энергетики, к 2010 году предприятия промышленной сборки иностранных компаний инвестируют в России $2 млрд и получат более 50% рынка пассажирских автомобилей.

Хайди Маккормак, директор по развитию бизнеса крупнейшего в мире автопроизводителя корпорации General Motors, заявила: "Постановлением #166 правительство показало, что сознательно вводит законодательство, которое благоприятствует инвестициям и которое будет стимулировать развитие автомобильной индустрии". Однако она добавляет: "Но все проверяется на практике".

Автопроизводители из разных стран мира, в том числе японские Toyota и Nissan, германский Volkswagen и китайский Great Wall, ринулись создавать предприятия промышленной сборки. А те, кто уже работает на этом рынке, добились значительных успехов, позволяющих думать об экспансии. Ford добавляет новые модели, которые будут производиться на заводе под Санкт-Петербургом, где с 2002 года выпускается его модель Focus. Focus сейчас является самой продаваемой в России моделью иностранного производства.

Концерн General Motors, который уже четыре года собирает внедорожники Chevrolet Niva на совместном с АвтоВАЗом заводе в Тольятти, в июле начал строительство нового автомобильного завода под Петербургом. Автомобили, собираемые в России, продаются по ценам в среднем на 20% ниже, чем те же модели, но произведенные за границей. "General Motors полностью сконцентрировался на этом рынке. Мы считаем, что производить машины надо на том рынке, на котором их будешь продавать",— говорит госпожа Маккормак.

Старший банкир Европейского банка реконструкции и развития Дункан Синьер считает, что инвесторы стремятся успеть заключить сделки на производство автомобилей прежде, чем Россия вступит во Всемирную торговую организацию.

Однако энтузиазм иностранных компаний на заключение таких сделок может угаснуть, если в России будут настойчиво продвигаться законы, требующие, чтобы инвесторы постепенно увеличивали объем запчастей, закупаемых внутри страны.

По словам госпожи Мельниковой, российским автопроизводителям, если они хотят выжить, необходимо создавать партнерства с мировыми игроками. Третья по величине в России автомобильная компания "Северсталь-авто" заключила соглашение о сборке автомобилей и создании дилерской сети. Аналогичное соглашение подписано между "Ижавто" и Kia Motors, в рамках которого на заводе под Ижевском собираются автомобили Kia Spectra. ГАЗ, некогда знаменитый производитель грузовиков для советской армии, приобрел у DaimlerChrysler за $150 млн устаревшее сборочное оборудование с завода Стерлинг-Хейтс в штате Мичиган (США).

Стратегия развития АвтоВАЗа, который стремится собрать $5 млрд для модернизации своего завода, не ясна. В прошлом году представители "Рособоронэкспорта" сместили руководство АвтоВАЗа. Это вызвало опасения, что Кремль стремится взять под свой контроль автомобильную промышленность. Однако компании потребуются огромные инвестиции, если она хочет вернуть свою славу советских времен.

Перевела АЛЕНА МИКЛАШЕВСКАЯ


Комментарии
Профиль пользователя