По ВСМ отправилась концессия

Концессионное соглашение по высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург между правительством и «ВСМ Две столицы» подписано. Наиболее сложная дискуссия, по информации “Ъ”, касалась способов компенсации концессионеру возможного отклонения выручки от плановой, что прямо связано с пассажиропотоком. Эксперты отмечают, что размер пассажиропотока зависит и от того, насколько доступными останутся альтернативные способы перемещения, а худший сценарий для ВСМ — превращение в перманентно дотируемый проект.

Концессия по ВСМ Москва—Санкт-Петербург была подписана в прошлую пятницу, 5 июля. Об этом 8 июля сообщил премьер Михаил Мишустин. «Таким образом, дан старт для работ по возведению железнодорожной линии протяженностью почти 680 км»,— цитирует его пресс-служба правительства. В ОАО РЖД от комментариев отказались.

Составы в часы пик будут ходить каждые 10–15 минут, в другое время — с интервалом около 40 минут. Стоимость ВСМ — 1,75 трлн руб., общие затраты по концессионному проекту с учетом создания подвижного состава оценивались в материалах Минтранса в 2,62 трлн руб.

Самый протяженный участок трассы — от Крюково до Обухово — должен строиться концессионером — ООО «ВСМ Две столицы», которое принадлежит УК «ВСМ Две столицы». Состав учредителей последней не раскрывается, но сообщалось об участии ОАО РЖД, Сбербанка и регионов, через которые должна пройти трасса.

Единственный подробный описанный вариант концессионного соглашения в феврале президенту Владимиру Путину представлял занимавший пост главы Минтранса Виталий Савельев (см. “Ъ” от 17 февраля). Для финансирования стройки господин Савельев просил 580,6 млрд руб. из ФНБ под 3% годовых с возвратом к 2050 году, 28,5 млрд руб. капитального гранта из бюджета, а также бюджетные субсидии в 299,4 млрд руб. на балансировку операционной модели. По схеме в уставный капитал концессионера предполагалось внести 218,5 млрд руб., еще 290 млрд руб.— облигации «Газфонда», 903,8 млрд руб.— кредиты банков.

Как пояснял господин Савельев, иные варианты, в том числе с выделением 300 млрд руб. из ФНБ, нереализуемы из-за невозможности привлечь заемное финансирование свыше 1,5 трлн руб. и сроком свыше 20 лет ввиду наличия лимита на одного заемщика, а также отсутствия достаточной ликвидности банковского сектора.

Итоговая схема, судя по всему, будет отличаться и включать не упомянутые Виталием Савельевым источники финансирования. В вышедших в апреле поручениях президента по итогам совещания, а также в подписанном в июне распоряжении правительства об утверждении основных условий соглашения говорится о предоставлении в 2025 году из ФНБ на строительство ВСМ 300 млрд руб. по ставке не более 1% годовых. Предусмотрены капитальный грант и субсидии на операционную модель.

По поручениям президента, концессионер будет застрахован от части риска снижения прогнозного пассажиропотока, который запланирован в 23 млн человек к 2030 году, или более половины прогнозного пассажиропотока между городами на тот год. При снижении пассажиропотока в пределах 5%, следует из поручений, убытки концессионера будут возмещены за счет бюджетов субъектов РФ, в случае последующего снижения на 5–10% — за счет концедента, Росжелдора. При снижении более чем на 10% убытки должны быть поделены поровну между концессионером и концедентом. Как сказано в распоряжении правительства, недобор выручки от плана также частично погашается субъектами и концедентом. Но платежи на компенсацию отклонений не могут превышать 299,4 млрд руб. в совокупности.

Сейчас рано загадывать, в какой степени могут оправдаться риски недобора пассажиропотока на ВСМ, считает глава Союза пассажиров Кирилл Янков. Так, по его словам, непонятно, учитываются ли при подсчете пассажиры, едущие через Москву или Санкт-Петербург транзитом. Также многое зависит от мер, которые будут приняты, чтобы обеспечить пассажиропоток на ВСМ, добавляет эксперт. Как уверен господин Янков, платные автотрассы систематически недобирают нужный объем средств, потому что автомобилисты предпочитают пользоваться бесплатными дорогами. В случае ВСМ все будет зависеть от наличия и числа быстрых поездов типа «Невского экспресса» или «Авроры», поскольку многие пассажиры предпочтут ехать пять часов, а не два, но платить в три раза меньше, говорит Кирилл Янков. В самом худшем случае, указывает он, государство будет дотировать ВСМ, поскольку альтернативы не будет.