Как российский автопром поехал своим путем

В 2019 году против российской промышленности не ввели новых санкций, но это не помешало автопрому продолжить движение к изоляции. Пока весь мир готовится перейти на гибриды и электромобили, Россия принимает отходы в виде локализации устаревающих моделей и компонентов. Между тем регулируют отрасль так, как будто по масштабам и тенденциям это рынок, сходный с китайским. В результате игроки могут выстроиться отнюдь не на вход, а на выход.

За две недели до нового года правительство обнулило все прежние договоренности с автопроизводителями, на которых те подписывали долгосрочные специнвестконтракты (СПИК). Вместо того чтобы распределять 200 млрд руб. компенсаций утильсбора между всеми игроками, власти решили привязать выплаты к фактическому уровню локализации. То есть, по сути, концернам предложили либо инвестировать в новые производства на падающем рынке и покупать местные компоненты, которые дороже импортных, либо еще быстрее поднимать цены для потребителей, чтобы хоть как-то добиться прибыли.

Решение выглядит странным на фоне ситуации в автопроме: сейчас всем в отрасли и вокруг нее очевидно, что рынок никогда не станет прежним и не достигнет высот, которых ждали еще недавно. Не прошло и десяти лет с тех пор, когда аналитики и участники рынка рассчитывали на продажу в России 3 млн легковых машин в год, называли страну одной из самых перспективных в Европе, автоконцерны расширяли мощности и запускали в производство новые модели. И даже после нескольких спадов оптимистичная риторика еще была в ходу.

Но теперь все сняли розовые очки и признали объективную реальность: на продажи больше 1,5–2 млн легковых автомобилей в год в РФ надеяться не стоит.

А это значит, что страна не может рассчитывать на успешное применение, по сути, и утвержденной правительством китайской модели локализации, где в месяц продается почти столько же автомобилей, сколько в России за год.

Ольга Никитина, корреспондент отдела бизнеса
Всем в российском автопроме и вокруг него наконец стало очевидно, что рынок никогда не будет прежним и не достигнет высот, которых ждали от него еще, казалось бы, совсем недавно.

В пылу аппаратной борьбы никто не может ясно объяснить, зачем России заставлять всех игроков локализоваться, причем так быстро. Строительство новых заводов двигателей и коробок передач явно не является очевидным конкурентным преимуществом на внутреннем рынке. Это показывает в том числе пример неплохо локализованного Ford, который в марте ушел из легкового сегмента в России, оставив мертвым грузом свой завод двигателей. В очереди на выход стоит также Datsun, а возможно, и Nissan. Большие риски есть и у PSA, если с их завода все-таки уйдет Mitsubishi, который обеспечивает основную загрузку. А с учетом новых условий компенсаций утильсбора список претендентов может расшириться.

В результате Россия явно идет по пути сужения рынка до нескольких производителей с линейкой из двух-трех базовых моделей. Но даже если со временем удастся разогреть спрос именно на эти машины на внутреннем рынке просто из-за отсутствия выбора, такая стратегия идет вразрез с лозунгами последних лет о необходимости наращивания экспорта.

Последний в автопроме действительно растет двухзначными темпами, но динамика связана не с промышленной политикой, а с низкой базой и выпуском отживающих свое моделей. Уже стало общей практикой свозить в Россию устаревающее оборудование.

Такими темпами через 10–15 лет автомобили российского производства будут никому не нужны за пределами ЕАЭС из-за несоответствия новым экологическим нормами, не говоря уже о потребностях и предпочтениях потребителей.

Например, на фоне быстрого развития в мире электромобилей в России из полутора десятков СПИК по ним не подписан ни один.

Ольга Никитина