«У нас есть полная уверенность в том, что все намеченное будет реализовано»

О технологиях и санкциях

— Правительство реализует план структурных изменений экономики, чему отводится важное место и в программе ПМЭФ. Как на фоне санкций, трудностей с доступом к оборудованию, дорогих кредитов и бюджетных ограничений решать задачу повышения уровня технологического развития и перехода на «экономику предложения»?

— Вопрос достижения технологического лидерства президентом и председателем правительства рассматривается в качестве одного из основных приоритетов нашей работы. Конечно, мы должны принимать во внимание бюджетные ограничения.

Поэтому большую роль играют и внебюджетные источники финансирования, а также частные индустриальные партнеры, которые участвуют в реализации соответствующих программ. Здесь государство оказывает им поддержку, компенсируя затраты по процентным ставкам. Эти льготные режимы известны: специальный инвестиционный контракт, кластерная инвестиционная платформа. Другой вопрос в том, что не все упирается в вопросы бюджетного финансирования. Есть и другие факторы помимо ограниченного бюджета, которые влияют на реализацию нацпроектов, в том числе спрос, динамика которого иногда требует и уточнения параметров проектов по ходу их реализации. С одной стороны, мы должны учитывать конъюнктуру, с другой — максимально придерживаться тех программ, которые изначально согласовывали и утверждали.

Первый «срез» достижения показателей Плана структурных изменений в экономике показал, что в части повышения уровня технологического развития значения достигнуты по всем основным индикаторам. Так что у нас есть полная уверенность в том, что все намеченное будет реализовано.

— Инвестиционные планы предприятий находятся на минимуме при одновременном падении загрузки мощностей. Рост бюджетных расходов поддерживает спрос, но не запускает инвестиционный цикл. Могут ли инвестиции начать расти без полноценного доступа к западным технологиям?

— Запуск инвестиционных проектов не связан исключительно с доступом к западным технологиям. Мы рассчитываем не только на возможности внешнего контура. И уж точно не западного — на сегодняшний день это несет под собой определенные риски. Когда-то мы уже закупали западное оборудование, основные фонды в том числе, и оказались в ситуации, когда дистанционно оно стало отключаться. Да, реверс-инжиниринг позволил нам поддерживать это оборудование в работе. Но снова сталкиваться с теми же сложностями мы не хотим. Поэтому в первую очередь нужно исходить из своих собственных потенциалов и компетенций. А если и использовать внешний инструментарий, то только кооперацию с дружественными странами, доказавшими свою надежность как партнеров. Поверьте, их достаточное количество.

— Параллельный импорт товаров недружественных стран тоже помогает решать какие-то задачи?

— С одной стороны, мы изначально вводили его как временный, ситуативный механизм. Сейчас объемы его применения снижаются, но постепенно задачи полностью закрыть внутренний рынок от импорта нет. Минпромторг постепенно корректирует список: сокращает его там, где нет разумных оснований дополнительно стимулировать импорт, и дополняет там, где сохраняются или возникают риски. Могу точно сказать, что каких-либо резких решений — имею в виду полную одномоментную отмену этого механизма — не планируется.

— Какие сегменты промышленности в целом не могут быть обеспечены отечественными или альтернативными поставками в среднесрочной перспективе?

— Сегментов, в которых мы не нашли бы способа закрыть внутреннюю потребность рынка, нет. Но если говорить о самых сложных задачах, где предстоит больше всего работы, то в первую очередь я бы назвал определенную номенклатуру по микроэлектронике. Общеизвестный факт — мы серийно производим чипы 300, 200, 130 и 90 нанометров (нм). Там, где топология ниже,— мы работаем, обеспечивая себя в первую очередь технологиями по микроэлектронному машиностроению, четко понимая, что никто не поставит нам на ближайшую перспективу литографы, оборудование для вытравливания пластин и так далее. В прошлом году мы уже выпустили литограф на 350 нм, в следующем году планируем выйти на 130 нм. Это собственное оборудование, ни от кого не зависящее. Постепенно мы будем двигаться в сторону более тонких топологий, но на это потребуется время.

Если говорить про редкоземельные металлы (РЗМ), то мы добываем и производим широкую линейку редких металлов и редкоземельных металлов легкой группы. Но оксиды — по ограниченной номенклатуре. В советское время, например, была построена кооперационная цепочка: из Мурманской области руда поступала на Соликамский магниевый завод, где происходило выделение концентратов, а разделение на оксиды осуществлялось уже в Эстонии. Когда она стала независимой, естественно, этот «маршрут» закрылся.

Вы знаете, что доминирующее положение на этом рынке сегодня занимает Китай. При этом по запасам этих металлов у России второе место в мире. В какой-то момент цены на РЗМ были очень высокими, и были предпосылки, что инвесторы будут заинтересованы во вхождении в эти проекты вместе с технологиями по разделению на оксиды. Но задача оказалась непростой: цены снизились, и эти проекты на какой-то период перестали быть рентабельными. Поэтому теперь государство для отрасли выполняет роль локомотива. Поскольку вопрос связан с национальной безопасностью, эти проекты мы точно будем реализовывать, чтобы получить всю необходимую номенклатуру по оксидам.

О роли госзакупок в промышленности

— Рост выпуска в отдельных сегментах, включая машиностроение, во многом связан с бюджетным заказом. Как вы оцениваете качество такого роста: происходит ли накопление технологической базы и производительности, или речь идет о загрузке существующих мощностей без долгосрочного эффекта для конкурентоспособности?

— После ухода иностранных компаний нашим производителям пришлось увеличивать объемы производства для удовлетворения спроса со стороны смежных секторов и конечных потребителей и наращивать компетенции. Но на самом деле эти процессы происходили не только за счет загрузки имеющихся производственных мощностей, но и за счет ввода новых. Об этом свидетельствуют и данные официальной статистики: в 2025 году в отраслях обрабатывающей промышленности было введено в действие основных фондов на сумму 4,7 трлн руб., что почти на 23% больше аналогичного показателя 2024 года.

Кроме того, наблюдается рост экспорта сразу по ряду направлений обрабатывающей промышленности. Так, экспорт текстиля, текстильных изделий и обуви в плюсе почти на 50% по сравнению с 2024 годом, машин, оборудования и транспортных средств — примерно на 27%, продукции химической промышленности, а также металлов и изделий из них — на 17–21%.

Эти тенденции говорят о том, что у нашей обрабатывающей промышленности значительный потенциал даже при не самой благоприятной конъюнктуре. Мы смогли удержать положительные темпы роста обрабатывающих отраслей по итогам прошлого года и продолжаем накапливать собственные производственные, технологические компетенции и экспортный потенциал.

— В 2025 году в рамках национального режима в закупках российских промышленных товаров приобретено на 1,85 трлн руб., 75% от всего объема. Потенциал механизма, по вашим словам, еще не исчерпан. На какие категории будет расширен нацрежим в закупках? Какого охвата планируется достичь?

–– На самом деле в абсолютных цифрах официальная статистика по госзакупкам и закупкам компаний с госучастием даже оптимистичнее ваших данных. Всего по 44-ФЗ и по 223-ФЗ в 2025 году закуплено товаров на сумму 6,1 трлн руб., из них российских — на 4,6 трлн руб., и это действительно превышает 75% от общего объема закупок.

Работа по формированию и расширению различных преференций при закупках товаров российского происхождения учитывает текущую готовность наших производителей удовлетворить потребности заказчиков в рамках госзаказа закупок компаний с госучастием. В 2026 году требования уже распространили, например, на протезы, подъемное и горно-шахтное оборудование. Профильные ведомства — Минпромторг и Минфин — продолжают точечную донастройку «национального режима».

О разработках российской авиации

— Как продвигается работа по самолетам, в частности, МС-21 и SJ-100?

— Если мы говорим про самолеты, вы сами эту тему много лет отслеживаете, оцениваете и знаете, что мы начинали «Суперджет» в рамках общепринятой тогда в мировой практике глобальной кооперации: с итальянцами, американцами, французами, японцами и другими странами. В итоге получили отказ от поставки всех комплектующих и вынуждены были уже решать задачу полного импортозамещения. Ожидаем сертификат по «Суперджету» в текущем году. И после этого начнут отдаваться первые коммерческие самолеты.

Одновременно сейчас на сертификации находятся несколько типов судов — «Суперджет», Ил-114, МС-21, а по вертолетам — К-62, «Ансат», Ми-34, Ми-171а3. Это широкая номенклатура и огромное количество документации. Росавиация и Авиационный регистр, которые обрабатывают весь этот массив данных, подтверждающих результаты испытаний, работают в режиме 24 на 7. Мы определили приоритет: в первую очередь получить сертификат на Ил-114, потом «Суперджет», потом несколько вертолетов и затем МС-21.

Ил-114, как вы уже знаете, будет демонстрироваться в дни ПМЭФ. Он получился по своим характеристикам лучше прямого аналога — европейского АТR-72. Именно поэтому по «Ладоге» обсуждается вопрос ее переориентации под транспортную версию — мы получили хороший результат и большой запрос авиакомпаний на Ил-114. Лучше обеспечить хорошую серийность на нем, чем иметь 2–3 схожих по параметрам самолета: Ил-114 — 64–68 мест, «Ладога» — 44–48, что не радикально отличается. Следующий — «Освей» (19 мест) — его мы точно будем делать.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Что касается МС-21, мы все-таки приняли решение делать также его короткую версию — минус две секции. После 2028 года он уже будет представлен в обновленном облике. Самолет будет прямым конкурентом А320, такая версия полностью вписывается по характеристикам, которые требуются нашим авиационным перевозчикам.

— А машины, которые уже находятся в заделе, пойдут эксплуатантам?

— Конечно, пойдут. Они все будут поставлены коммерческим эксплуатантам. Дальше будет формироваться заказ на короткую версию и ее выход в серию. Потребуется сертификация или внесение изменений в сертификат, по сути — это новый самолет, хотя там все системы те же самые, только две секции будут вырезаны. Здесь Росавиация определит, по какому сценарию пойти.

— В ценах 2024 года себестоимость МС-21 оценивалась почти в 9 млрд руб. при согласованной цене поставки для «Аэрофлота» 3,6 млрд руб. Какова себестоимость сейчас?

— Вопрос цены будет сохраняться до 2030 года и сниматься по мере увеличения серийности и снижения издержек производства. Себестоимость первых машин, безусловно, будет выше рыночной цены, это неизбежно с учетом того количества изменений и новых агрегатов, которые самолет получил в ходе импортозамещения. Разницу для авиакомпаний мы планируем нивелировать за счет государственной субсидии. Мы такое решение принимали еще в 2022 году, к нему идем. Первые отгрузки начнутся, когда мы посчитаем цену и, соответственно, обеспечим компенсацию ОАК разницы (между себестоимостью и коммерческой ценой первых самолетов.— “Ъ”).

При этом после 2030 года мы постепенно будем уходить от этой меры — масштабирование производства и работа по снижению себестоимости позволят выйти на цифру порядка 7,4 млрд руб. Эта цена воспринимается авиакомпаниями как приемлемая, а независимый аудит признал ее справедливой и окупаемой. Ключевое же значение для эксплуатантов играет не столько цена самолета, сколько размер лизингового платежа — по этому вопросу мы находимся в диалоге с авиакомпаниями и близки к консенсусу.

— Исходная версия будет дорабатываться или вообще отменяется?

— Все будет зависеть от спроса и от того, что будет происходить с авиационным парком. Напомню, что у нас также есть еще Ту-214, по которому мы выходим уже на поточную линию со следующего года. К примеру, крыло самолета стыковалось на стапеле до четырех месяцев. На самолете, который совсем недавно был передан коммерческому заказчику, стыковка была уже чуть больше двух недель. А задача стоит выйти на несколько дней. Тогда это будет действительно поточная линия, как и на МС-21, так и на «Суперджете».

— То есть не стапельная система, а новая?

— Не стапельная. В Казани построили огромные новые мощности под 20 машин в год. У нас везде есть подстраховка. Что, как говорится, пойдет и будет более востребовано, на том и будем делать акцент.

Кстати, у нас в планах — версия Ту-214 с уже привычными в мировой практике двумя членами экипажа вместо трех, чтобы снижать издержки эксплуатации. Все основные программы импортозамещения мы выполнили: сертификат в конце прошлого года на Ту-214 получили. Все системы уже есть.

— Часть участников рынка малой авиации сомневается в востребованности проекта «Байкал» с учетом сроков поставок и ограничений эксплуатации. Достаточно ли выделенных средств для вывода самолета на рынок в 2027 году?

— Скепсис есть всегда по отношению ко всем новым воздушным судам, в том числе по «Байкалу». Скепсис относительно востребованности «Суперджета» тоже был, но сейчас это лучший по показателям налета самолет на внутреннем рынке.

Государством средства на ОКР по «Байкалу» выделяются в полном объеме, необходимом для устранения всех конструкторских замечаний и запуска серии. Что касается сроков. «Байкал» уже перешел к этапу сертификационных испытаний. Ключевой этап — получение сертификата типа в конце 2026 года сначала на силовую установку (двигатель ВК-800 и воздушный винт АВ-901 разработки УЗГА.— “Ъ”), а затем — на самолет в целом. Сдвиг вправо был вынужденной мерой из-за отказа иностранных партнеров участвовать в проекте и необходимости перехода на полностью российские комплектующие. Сейчас график синхронизирован.

Начальный этап эксплуатации самолета «Байкал» предполагает ряд ограничений, продиктованных приоритетом безопасности. Новое воздушное судно, особенно однодвигательный самолет, требует тщательной «обкатки». Поэтому первые борта будут задействованы на авиационных работах: лесоохране, авиахимических и других задачах. Такой подход позволит накопить необходимую статистику надежности систем и перейти к пассажирским перевозкам на местных воздушным линиях.

— Когда ожидается новая версия Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли (КПГА)? Как может измениться объем финансирования?

— Ожидаем, что актуализированная программа появится до конца текущего года. Что касается объемов финансирования, то для оптимизации расходов внедряются новые методы управления, направленные, в частности, на фиксацию директивных цен и снижение трудоемкости изготовления, привлекаются альтернативные поставщики. Процесс, безусловно, непростой, но он сейчас идет параллельно с актуализацией КПГА.

О производстве вооружений

— России удалось восстановить необходимые объемы производства «классических» вооружений — техники и боеприпасов. Но противник перешел к «дроновой войне». Что сегодня у нас с производством беспилотников, комплектующих и инфраструктуры для их использования?

— СВО окончательно закрепила статус беспилотных летательных аппаратов как одного из ключевых элементов ведения современных боевых действий. Из вспомогательного средства разведки они эволюционировали в самостоятельную ударную силу, способную решать широкий спектр тактических задач. За последние несколько лет сформировалось самостоятельное направление дронов-камикадзе и барражирующих боеприпасов. Учитывая высокую результативность БПЛА и их относительно низкую стоимость, отечественные предприятия уже сегодня могут обеспечить поставку свыше 15 тыс. штук в день одних только FPV-дронов, а в 2023 году такое количество производилось в месяц. Существенно возросли и потребности в сложных разведывательных и ударных комплексах, и их производство. При этом поставка всех востребованных позиций осуществляется в сроки, установленные в рамках ГОЗ.

Говоря про беспилотные системы, нельзя не отметить и результаты работ в области российских наземных и морских робототехнических комплексов. Их модельный ряд в общей сложности уже насчитывает свыше 100 модификаций. Безэкипажные катера и наземные боевые роботы стали неотъемлемой частью решения боевых задач в ходе проведения специальной военной операции.

Нашими разработчиками активно используются технологии с элементами искусственного интеллекта, внедряется помехозащищенная связь, расширяются возможности применения традиционных боеприпасов и авиационных средств поражения. При этом продолжается постоянная работа над масштабированием производства, повышением уровня качества и снижением конечной стоимости наших беспилотных систем.

Поиск, отбор и поддержка технических решений невозможны без институтов развития и профильных фондов. Например, поддержка гражданских предприятий и малых технологических компаний оказывается по линии Фонда перспективных исследований. Реализуется уже более 100 работ, поддержка фонда помогает довести идеи разработчиков до стадии готового изделия.

О будущем российского космоса

— Новая ракета «Союз-5» фактически дублирует «Ангару-А3». К тому же «одноразовость» первой ступени ряд экспертов рассматривают как отставание. Как преодолеть его?

— Я бы не стал рассматривать вопрос в таком ключе. Производство ракет среднего класса «Ангара-А3» не находится сейчас на повестке. Да, когда-то этот вариант рассматривался, но сегодня у нас в приоритете «Союз-5», выполнивший первый испытательный полет.

Это ракета среднего класса, способная выводить на низкие околоземные орбиты до 17 тонн полезной нагрузки, что существенно больше, чем ракеты семейства «Союз-2.1». При этом стоимость выведения одного килограмма полезной нагрузки на треть ниже, чем у «Союза-2.1». Это позволяет нам в рамках работ по созданию ракеты с многоразовой ступенью предложить рынку современный носитель с хорошим соотношением грузоподъемности и стоимости пусковой услуги. Кроме того, «Союз-5» — это часть крупного международного проекта «Байтерек», который мы реализуем с казахстанскими коллегами, укрепляя наши позиции как надежного партнера и совместно развивая потенциал космодрома Байконур.

Что касается использования многоразовых первых ступеней, то сейчас у Роскосмоса есть две опытно-конструкторские работы, в ходе которых отрабатывается принцип многоразовости. Одна из работ — проект «Амур-СПГ». В прошлом году было выполнено техническое проектирование этой ракеты. Впереди два бросковых испытания экспериментального образца многоразового блока с отработкой управляемого взлета и посадки.

О будущем утильсбора

— Ожидаются ли в этом году корректировки механизма утильсбора? В частности, когда ждать прикрытия «лазеек» для частных лиц, которые ввозят машины из стран ЕАЭС?

— У нас есть уже утвержденные решения до 2030 года по ежегодной индексации. А что касается работы по прикрытию «лазеек», по мере того, как наши партнеры по ЕАЭС будут использовать решения по ввозу автомобилей иностранных брендов, мы будем реагировать, чтобы наш рынок был защищен. Будет несправедливо: подписаны соглашения с индустриальными партнерами, они инвестируют и достаточно активно занимаются локализацией, загружая наши автокомпонентные производства — и при этом параллельно на льготных условиях будут завозиться автомобили.

Большое количество моделей [автомобилей] у нас сейчас производится совместно с зарубежными партнерами — такой продукт, с учетом выполнения обязательств по локализации и передачи технологий мы считаем российским. В процентном отношении доля произведенных в РФ автомобилей на внутреннем рынке сегодня больше 60%, притом что не так давно было 53–55%.

— Сам инструмент утильсбора не планируется расширять на какие-либо другие отрасли? Например, шинники очень переживают из-за давления со стороны китайского импорта?

— У них другой вид сбора — экологический — РОП. Внутри нашей страны и, к примеру, в Казахстане производится продукция с более жесткими требованиями к качеству и безопасности, а по чистому импорту из дальнего зарубежья — завозится с менее жесткими. И такая продукция далеко не всегда соответствует нормам по канцерогенам.

Об иностранных автопроизводителях в РФ

— После ухода зарубежных автопроизводств было принято решение: заводы могут привлекать иностранцев, но контрольный пакет должен быть за российской компанией. Но у нас есть один на 100% иностранный производитель — Нaval…

— Да, это исключение.

— И он им останется?

— Конечно. Он подписывал СПИК (специальный инвестиционный контракт.— “Ъ”) раньше, на других условиях — и никуда не уходил. С нашей стороны, мне кажется, было бы некорректно и несправедливо менять правила игры. Я считаю, что он нас даже подстраховал в 2022 году. Поэтому мы тогда открыли и параллельный импорт, а Haval продолжал производство и не стеснялся говорить, что это китайский производитель, который выполнял все требования по локализации.

— Условия СПИКа со стороны Haval выполняются в полном объеме? У “Ъ” была информация, что они хотели смягчить и пересмотреть некоторые параметры.

— Haval — это большая крупная автомобильная корпорация Great Wall в Китае. У них точно нет вопросов по инвестиционным возможностям. Они понимают лимиты нашего рынка и понимают свою долю, на которую они рассчитывают. И эта доля достаточно существенная.

— Если говорить про легковой сегмент авторынка в целом: каков ваш прогноз на этот год?

— С учетом того, что есть определенная положительная тенденция за первые четыре месяца, с осторожным оптимизмом рассчитываем, что она сохранится. Многое будет зависеть еще от того, будет снижаться ключевая ставка ЦБ и, соответственно, когда появится интерес у потребителя перейти с депозитов на покупку «долгосрочных» товаров.

О строительстве судов для Северного морского пути

— Когда планируется сдать танкеры для «Арктик СПГ-2», которые строит «Звезда»?

— Их строительство — крайне сложная технологическая задача. «Звезда» поступательно с ней справляется. Первый — «Алексей Косыгин» — уже ходит, второй сдается в самое ближайшее время. И я рассчитываю, что еще один в этом году будет сдан точно.

— Что происходит с финансированием строительства ледоколов для Северного морского пути? Сохраняются ли планы финансировать их за счет грузоотправителей?

— Сейчас прорабатываем решения о возможных внебюджетных источниках строительства этих судов. Текущие заказы уже сверстаны, а что касается будущих — нельзя допустить, чтобы мы раскрученную кооперацию и уже поставленное на серию строительство ледокольного флота остановили. Исходим из этого.

О добыче редкоземельных металлов и поддержке металлургии

— Вы уже отмечали непростую историю с проектами РЗМ после резкого снижения цен на эту продукцию со стороны КНР. Кто-либо из наших компаний смог дойти до стадии запуска?

— Наиболее близкий к промышленному запуску — проект СУЭК по извлечению германия. Сейчас производство германиевого сырья уже достигает 50 кг в месяц. В этом году планируется начало производства германиевого концентрата промышленного качества. Также в этом году ожидается запуск горно-обогатительного комплекса по добыче бериллия на Ермаковском месторождении.

— Заходить в РЗМ-проекты стали золотодобытчики, в частности, «Ареал». Как вы оцениваете такую тенденцию?

— Расширение круга участников отрасли и включение в реализацию проектов компаний золотодобывающего сектора, в том числе «Ареал», однозначно позитивная тенденция. Компетенции золотодобывающих предприятий в части геологоразведки, добычи, переработки сложных руд, проектирования и реализации капиталоемких объектов в удаленных и труднодоступных регионах являются сейчас востребованными для развития проектов в сфере редких и редкоземельных металлов. Это правильный сигнал для отрасли, ожидаем дальнейшего подключения к реализации инвестиционных проектов других лидеров горно-металлургического комплекса.

— Решено, что меры поддержки черной металлургии будут точечными. Уже определено, какие компании их получат?

— Адресная индивидуальная поддержка осуществляется Минпромторгом совместно с Минфином и ФНС наиболее финансово нестабильным организациям отрасли черной металлургии, как правило, с наибольшей долговой нагрузкой, в том числе в рамках правительственной комиссии по повышению устойчивости российской экономики в условиях санкций. В частности, там рассматривались заявки от компаний групп ПМХ и «ПромСорт», «Уральская сталь» (еще рассматриваются), а также «Мечел» (уже получил поддержку в виде рассрочки по уплате налогов). Это минимум 11 заводов и 36 тыс. занятых на них человек. Здесь речь в первую очередь про реструктуризацию и отсрочку налоговой нагрузки, а также системную работу Минпромторга с банковским сектором в части реструктуризации кредитной нагрузки.

— Возможна ли разработка общеотраслевых мер поддержки для металлургов?

— Отраслевые меры поддержки есть. В первую очередь это стимулирование внутреннего спроса и защита собственного рынка от недобросовестной конкуренции. В том числе за счет расширения перечня металлопродукции в рамках национального режима госзакупок. В этот перечень уже включили стальные башни для ветроэнергетики, в ближайшее время он будет дополнен стальными канатами и лестничными металлоконструкциями. Также использование российских железнодорожных колес станет обязательным в рамках требований по локализации производства железнодорожной техники в рамках 719-го постановления. В части стимулирования спроса на внутреннем рынке также отмечу строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва—Санкт-Петербург, в рамках которого уже сформирован крупный заказ на рельсовую продукцию, арматуру, мостовую сталь и стальные канаты в объеме свыше 1 млн тонн.

Кроме того, для уравнивания налоговой нагрузки для импортеров с отечественными металлургическими компаниями Минфином разработан законопроект в части взимания акциза на жидкую сталь с импортной продукции. В отношении третьих стран успешно применяется и механизм антидемпинговой защиты в рамках ЕАЭС.

О развитии российской микроэлектроники

— Идет работа над созданием новой Объединенной микроэлектронной компании. Какая ее ключевая задача?

–– Основные задачи новой структуры — консолидация ресурсов и производственных мощностей в области микроэлектронных технологий для достижения технологического суверенитета нашей страны, создание производственного микроэлектронного комплекса полного цикла и технологий для выпуска современной электронно-компонентной базы и подготовка квалифицированных кадров для нужд микроэлектроники. Сейчас ведется подготовка стратегии деятельности компании на период до 2030 года, ее планируется утвердить до конца года.

— Мировая микроэлектронная отрасль шла к современным топологиям чипов десятилетия. Понятно, что основной элемент обретения технологического суверенитета для российской отрасли — электронное машиностроение. Какие меры принимаются, чтобы реализовать планы к 2030 году?

— Вы верно заметили: мировая отрасль шла к этим технологиям десятилетиями, и пройти такой путь быстро — сложнейшая задача. Но мы четко понимаем: без своего электронного машиностроения технологического суверенитета не будет. Поэтому именно здесь мы концентрируем усилия государства и предприятий.

С 2021 года ведется комплексная работа по четырем направлениям: оборудование, материалы и химия, средства проектирования. Ориентир на 2030 год — иметь возможность обеспечивать себя не менее чем на 70% по ключевым типам оборудования, материалов и химии, прежде всего под уже освоенные нами топологии. И конечно, нельзя замыкаться только на «железе». В прошлом году завершен первый этап создания отечественных САПР для проектирования микроэлектроники. Они уже доказали свою состоятельность: с их помощью был спроектирован сложно-функциональный блок обработки видеосигналов. До конца года рассчитываем получить базовые маршруты для цифровых, аналоговых и СВЧ-микросхем — по сути, это каркас для полноценной независимой среды проектирования в стране.

О регулировании маркетплейсов

— АКОРТ призывает уравнять требования к цифровым платформам и традиционной рознице, в том числе распространив на маркетплейсы требования «о российской полке». Как вы относитесь к подобным инициативам?

— Цифровые платформы и традиционная розница — сегменты торговой отрасли, использующие разные модели работы. Маркетплейсы работают по посреднической (комиссионной) схеме, а розничные сети выкупают продукт в свою собственность. При этом мы считаем: требования к различным сегментам должны быть выровнены, что обеспечит справедливую конкуренцию. Это в том числе касается вопросов, связанных с продвижением российской продукции. Так, разрабатываемый законопроект «о российской полке» предполагает, что регулирование будет распространяться как на офлайн-розницу, так и на маркетплейсы. Но оно будет разным. В офлайн-рознице будет квотироваться определенный объем полочного пространства под российскую продукцию. В случае с маркетплейсом — при поиске товара по заданным критериям помимо иностранного товара в выдаче равным образом должна быть представлена альтернатива в виде российской продукции. В случае если покупатель будет искать товар определенной категории без уточнения, к какому именно бренду он относится, тогда первым в поиске должен выдаваться национальный товар.

— Рассматриваются ли новые меры регулирования онлайн-торговли, или текущие вы считаете достаточными?

— Закон «О платформенной экономике» вступает в силу с 1 октября текущего года, поэтому забегать вперед и судить о его правоприменении еще рано. При этом правительство постоянно работает над тем, чтобы регулирование совершенствовалось. Мы исходим в первую очередь из защиты прав наших потребителей на получение качественной продукции и, соответственно, прав предпринимателей, которые работают как с офлайн-сетями, так и с маркетплейсами. Ключевым здесь является обеспечение (в том числе и через структуру цифровых посреднических платформ) продажи исключительно таких товаров, которые соответствуют всем обязательным требованиям, установленным в России. На это уже направлены и требования, закрепленные в законе «о платформенной экономике».

— В том числе и на борьбу с контрафактом?

— Да. Правительством регулярно обсуждаются дополнительные меры, которые могут обеспечить прозрачность движения товара и исключить возможность продажи контрафакта. На это направлены и действия маркетплейсов по интеграции с ключевыми информационными системами: «Честный знак»; система Росаккредитации, иные отраслевые системы и реестры, в которых содержатся сведения о товарах, соответствующих обязательным требованиям.