Объем денежных потерь российской транспортной отрасли из-за последствий конфликта на Украине по итогам года может составить 25–40%. Больше всего пострадают морские и воздушные перевозки. Но часть потерь можно нивелировать переориентированием потоков в Азию, на что потребуется до двух лет, а также развитием транспортных связей с Турцией и Ираном. Если воспользоваться этими возможностями, к 2025 году можно ожидать возвращения объемов к 2020–2021 годов.
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
Из аналитического обзора Национального рейтингового агентства (НРА) следует, что транспортная отрасль РФ может потерять 25–40% доходов в 2022 году: «В базовом сценарии в наибольшей степени сократятся экспортные транспортные потоки по машинам и оборудованию в страны EC и США. Сокращение экспортных потоков в прочие страны ожидается в 2,5–3 раза меньше». По импортным потокам, отмечается в обзоре, ожидается существенное сокращение транспортных услуг по ввозу инвестиционных товаров (машин и оборудования) из ЕС и США, из других стран — в пределах 15–20%. «По потребительским товарам сокращение потоков из стран ЕС и США может также быть значительным,— уточняют в агентстве,— однако НРА ожидает увеличения импорта из прочих стран в пределах 20–25%, что компенсирует падение на европейском направлении».
По оценке агентства, импорт и экспорт транспортных услуг в основном составляют перевозки водным и воздушным транспортом, «логистика которых даже частично не восстановится в ближайшие три месяца».
Наиболее уязвимы воздушные перевозки, хотя железнодорожные тоже начали падать.
По данным Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП), в марте интенсивность перевозок грузов железной дорогой снизилась до 93% от докризисного уровня (среднее значение в те же сутки 2017–2019 годов). Как показывает статистика ЦМАКП, в начале года погрузка шла на докризисном уровне, но в конце февраля стала от него отклоняться, к 10 марта отклонение составило уже 5%, к концу месяца — 7%. Приостановилось интенсивное снижение перевозок импортных грузов, однако началось падение внутренних перевозок. Экспортные перевозки, падавшие к середине марта до 80%, к концу месяца отчасти восстановились (до 86%), а транзитные — вернулись на докризисный уровень.
ИПЕМ оценивал потенциальное падение погрузки на сети ОАО РЖД по итогам года в 2–7%.
Институт отмечает, что доля США и ЕС в экспорте угля из РФ превышает 20%, нефтегрузов — 50%, минудобрений — 20%, черных металлов — 30%, лесных грузов — 25%, а доля железнодорожного транспорта в экспорте — 93%, 24%, 90%, 68% и 20% соответственно.
Перевалочным хабом европейско-российских перевозок может стать Турция, полагают эксперты НРА: «Для этого у страны есть ряд преимуществ как в плане локации, так и в наличии опыта отгрузки в страны под санкциями». Емкость азиатских рынков по большинству товаров имеет шанс абсорбировать до 100% российского экспорта, но «выстраивание логистики может занять до двух лет». Тем не менее, отмечают в НРА, сложившаяся и перспективная конъюнктура цен позволит использовать нетрадиционные маршруты, например Каспий—Иран—Бендер-Аббас. Значительного расширения потребует Восточный полигон. «Весьма кстати будет заявленное строительство железной дороги от Эльги до Охотского моря,— добавляют в НРА.— Кроме того, возрастет потребность в расширении СМП». Если шансами удастся воспользоваться, то, по оценке агентства, восстановление объемов может начаться с 2023 года, и при благоприятном сценарии завершится к началу 2025 года.
Аналитики НРА считают, что в сложившейся ситуации востребована помощь государства, объем которой уже составил 275 млрд руб., в том числе 250 млрд руб. на докапитализацию ОАО РЖД (см. “Ъ” от 18 марта). Однако, например, Восточный полигон, нагрузка на который, по мнению экспертов НРА, может вырасти вдвое, страдает не от недостатка инвестиций, а от недостаточной скорости стройки (см. “Ъ” от 21 декабря 2021 года).
«Поддержку должны получить частные инициативы по строительству железнодорожных путей и портовых мощностей,— говорит управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин.— При этом государство должно помогать не выделением средств, а предоставлением участков».
Отдельно стоит наделить ключевые транспортные магистрали статусом «критической инфраструктуры», для согласования строительства которой можно радикально снижать нормативные требования, полагает он, а также давать новым стройкам налоговые льготы на 15–20 лет, «чтобы заинтересовать частную сторону».
Что касается коридора «Север—Юг», обеспечивающего сообщение с Ираном, то, по мнению эксперта, речь скорее должна идти о скидках на транзит с понятным графиком: первые три года — 20%, с четвертого по шестой — 15%, с седьмого по десятый — 10% и далее уже по нормальным тарифам. Это, по его мнению, существенно улучшит привлекательность направления и позволит привлечь на него морские грузы, которые сегодня сталкиваются с ростом тарифов и рисками судоходства в Черном море.