— Мы уже сняли с европейского расписания все Ту-134 и будем снимать с регулярных рейсов Ил-86. Но это полумеры. Нужны новые самолеты, соответствующие нормам. Конечно, можно арендовать западные самолеты, потому что отечественных аналогов пока нет. Но "Аэрофлот" критикуют за то, что он летает на импортной технике. И, похоже, больше не дадут ее брать. Но представьте, что будет с любым европейским футбольным клубом без легионеров.
Владислав Филев, гендиректор авиакомпании "Сибирь":
— Надеюсь, нам новые нормы по шуму не помешают сохранить объем полетов в Европу. Мы сейчас занимаемся программой ввода в строй самолетов Ту-204, купленных у "Внуковских авиалиний". Из семи машин "на крыле" пока одна, а остальные мы с помощью ульяновского "Авиастара" доводим до кондиций, позволяющих получить сертификат летной годности. Когда программа будет завершена, у нас будет парк из восьми Ту-204. Этого хватит не только для того, чтобы полностью прикрыть рейсы в Германию, но и еще излишек останется.
Станислав Лейченко, гендиректор авиакомпании "Атлант-Союз":
— К проблеме ужесточения требований по шуму для самолетов, летающих в Европу, мы готовились заранее. За наш счет был переоборудован из пассажирского в грузовой и сертифицирован самолет Ил-96-300 с двигателями ПС-90А, отвечающий всем новым требованиям по шуму и эмиссии. И мы его используем. Еще мы заключили соглашение с компанией "Ильюшин Финанс К°" о лизинге грузовых Ил-96-400Т — условное название Ил-96Т, на котором вместо дорогих двигателей Pratt & Whitney будут установлены отечественные ПС-90А. Сложнее ситуация с Ил-76, основным транспортным самолетом грузовых авиакомпаний. Ему в Европу путь закроют. У разработчиков "Ила" есть план замены слишком шумных двигателей Д-30КП на ПС-90А. Вопрос — в финансах. Сейчас основная часть Ил-76 подлежит капремонту. До него самолет без двигателей можно купить за $2 млн. Но установка ПС-90А потянет еще на $12 млн. Плюс ремонт. В общем, дорого. Компромисс — установка на двигатели Д-30КП звукопоглощающего комплекса и специального эжектора, это на порядок дешевле. Такой самолет может летать в Европу и после 1 апреля 2002 года. Правда, наши грузовые авиакомпании в основном летают в Азию, где требования по шуму не так высоки.
Сергей Гусак, гендиректор авиакомпании AJT Air International:
— Честно говоря, пока вплотную этой проблемой не занимались. Сейчас для нас самое важное — обеспечить наши программы чартеров. Но в самое ближайшее время думать придется, ведь наш парк состоит из Ил-86, которые в Европу по новым нормам шумов не проходят. Правда, производители двигателей нас заверяют, что у них есть комплекс мер, позволяющих снизить уровень шума до новых стандартов.
Евгений Бахтин, гендиректор авиакомпании АВКОМ (VIP-перевозки):
— Парк нашей компании состоит из английских BAe-125 и французских Falcon-20, которые соответствуют новым шумовым нормам. Сложнее с машиной Ту-134. Ее двигатели Д-20 не поддаются усовершенствованиям для снижения шума, так что ей в Европу дорога закроется. Правда, у нас только один такой самолет, и мы можем от него избавиться.
Амиран Куртанидзе, гендиректор авиакомпании East Line:
— Я приветствую меры европейцев. Ужесточение норм по шуму — один из двигателей прогресса авиации. Если Россия, отставшая от Запада по уровню авиастроения лет на 20-30, не хочет дальше пребывать в прежнем состоянии, надо подтягиваться. Кроме того, европейский рынок авиагрузоперевозок специфичен, там востребованы не Ил-76, а самолеты меньшей грузоподъемности — например, винтовые Ан-12 и реактивные Ан-74. Для них ограничения вводиться не будут. Если же брать рынок перевозок на Ил-76, то страны, куда они летают, например Китай, не будут идти по следам европейцев, иначе пострадает перевозка их товаров в Россию. Регулярные пассажирские перевозки в Европу почти полностью покрывает "Аэрофлот" с его значительным парком западных самолетов. Другим компаниям для сохранения пассажиропотока в Европу нужно примерно 20 Ту-204, из которых около трети уже в строю.
Алексей Исайкин, гендиректор авиакомпании "Волга-Днепр":
— По-моему, было бы хорошо, если бы и Россия объявила о намерении постепенно ввести у себя более жесткие нормы по шуму. Это подвигло бы грузоперевозчиков на консолидирование финансов для проведения модернизации самолета Ил-76. Да, оснащение его современными двигателями, например ПС-90А, обойдется в $12 млн на самолет. Но латать дыры вроде приведения к временному соответствию нормам 2002 года — еще хуже. Надо дать себе отчет, что на ужесточение норм по шуму обязательно пойдут не только европейцы. Если мы не будем готовы, остается сочинять эпитафию на свою могилу.