Основным загрязнителем атмосферного воздуха сегодня являются уже не промышленные предприятия, а общественный транспорт. Эта проблема характерна для всех регионов России. Стимулировать автомобилистов использовать экологически чистые виды транспорта власти пока не могут. Однако проблему можно частично решить за счет общественного транспорта. Сегодня в Перми перевозчики переходят на использование газовых автобусов и даже задумываются об использовании электробусов. Эксперты говорят, что этим планам может помешать отсутствие необходимой инфраструктуры.

Выбросы загрязняющих веществ со стороны автотранспорта ежегодно растут. За последние пять лет объемы выбросов от автомобилей в Пермском крае увеличились с 213,7 тыс. тонн до 300,3 тыс. тонн и составляют почти столько же, сколько приходится на все промышленные предприятия края. Эта проблема характерна для всех регионов России и связана с ростом числа личного автотранспорта. Она обсуждалась 22 сентября в Ульяновске на госсовете, посвященном комплексному развитию региональных перевозок. Президент России Владимир Путин подчеркнул необходимость перехода на более экологичные и экономически выгодные технологии в транспорте, в том числе с использованием новых источников энергии. На этой выставке, в частности, были представлены современные модели транспорта — электробусы и экобусы. Московские власти уже заявили о намерении приобрести 300 единиц такого подвижного состава для нужд общественного транспорта столицы.

Проблемой перевода общественного транспорта в городах-миллионниках на экологически чистое топливо федеральные власти озаботились еще в 2013 году. Тогда премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление о том, что половина общественного транспорта в городах-миллионниках к 2020 году должна быть переведена на газ. Инициатором проекта было ОАО «Газпром», которое еще в 2012 году поставило перед собой задачу значительно расширить газомоторный бизнес в России и создать на его основе масштабный рынок газа компании. Суть программы «Газпрома»: в регионе за счет газовой монополии строятся автогазонаполнительные компрессорные станции (АГНКС), которые будут заправлять общественный транспорт компримированным природным газом. Для этого необходимо переоборудовать автобусы на потребление нового вида топлива. В рамках федеральной программы выделялись субсидии перевозчику, решившему приобрести газомоторный транспорт. Соотношение следующее: 50% должен оплатить перевозчик, 45% оплачивает федеральный бюджет, 5% — муниципальный или краевой бюджет.

Пермские перевозчики сначала скептически отнеслись к этой программе и неохотно приобретали газовую технику. Однако за последние два года парк автобусов, работающих на газовом топливе, существенно расширился. По данным администрации Перми, около 15% этого парка в городе составляют автобусы, работающие на газовом топливе. Всего в Перми на линии ежедневно выходит 800 единиц. Городские власти включили пункт «экологический класс» автобусов как отдельный параметр конкурсной документации на распределение автобусных маршрутов. Автобусы на газовом топливе дают преимущество при распределении маршрутов.

Как рассказали в городском департаменте дорог и транспорта, в Перми 15 перевозчиков, работающих на 34 городских маршрутах, имеют автобусы на газомоторном топливе. Всего в городе 124 таких автобуса. Кроме того, ежедневно на линию выходит около 90 трамваев и 80 троллейбусов.

В 2013 году МУП «Пермгорэлектротранс» тестировал экобус и троллейбус с автономным ходом. Несмотря на то что результаты тестирования были оценены положительно, экобус был возвращен производителю. После этого МУП выразило заинтересованность в том, чтобы протестировать экобус в зимних условиях, но машина для этого не была предоставлена. МУП «Пермгорэлектротранс» также тестировало один троллейбус с автономным ходом. Это была опытная модель. Однако в серию модель не запускалась.

«Приобретение нового подвижного состава — правильная инициатива пермских перевозчиков. Однако сегодня они действительно сталкиваются с проблемой не столько приобретения, сколько обслуживания более экологичного подвижного состава. В Перми в первую очередь необходимо развивать инфраструктуру, приспособленную для заправки, ремонта, поверки этих транспортных средств», — соглашаются в ДДиТ.

Перевозчик, владелец крупнейшего парка газовых автобусов в Перми Игорь Колесников отметил, что за четыре года почти на 30% обновил свой автопарк. Теперь у него 28 газовых автобусов. Часть из них были куплены с участием господдержки. По его словам, эксплуатацией таких автобусов он в целом доволен. Господин Колесников отметил, что рассматривает возможность и покупки электробуса. «Я считаю, что это уже следующий шаг, именно за этим будущее. Это однозначно выгоднее и с точки зрения экономики, и с точки зрения экологии, даже чем автобус на газовом топливе», — говорит он. Предприниматель отмечает, что препятствием для покупки может стать цена такого транспорта. Сегодня один электробус стоит примерно 30 млн руб., тогда как цена на газовый автобус составляет 8 млн руб. «Учитывая что в Перми самый низкий в России тариф — 20 рублей, нам такую технику не окупить», — поясняет он.

Председатель «Ассоциации перевозчиков Пермского края», руководитель ООО «Междугородные автобусные перевозки» Олег Сасунов соглашается, что тарифы в регионе несопоставимы с московскими, поэтому и покупку электробусов пермским перевозчикам не осилить. По его словам, желание властей перевести перевозчиков на более чистое топливо понятно, однако для его исполнения необходимо развитие инфраструктуры, а в регионе слишком мало заправок для того, чтобы перевозчики начали массово закупать такой транспорт. Господин Сасунов отмечает, что протяженность Пермского края 780 км, а автобус без дозаправки может проехать около 500 км. «То есть если в одну сторону маршрута топлива хватит, то обратно — нет. Это делает эксплуатацию газовых автобусов на междугородных маршрутах невозможной», — говорит он. Также есть проблема в отсутствии газовых автобусов полностью российского производства. «В автобусах наш только кузов, остальные детали сделаны в Китае, Италии, Германии и ценник у них соответствующий. Поэтому легко разрабатывать программы, но сваливать их воплощение только на бизнес неправильно», — считает Олег Сасунов.

Консультант Института транспортного планирования Российской академии транспорта Денис Гвоздев согласен, что автотранспорт сегодня является главным загрязнителем атмосферы. «Но вклад в этот процесс общественного транспорта сильно переоценен. Основной загрязнитель все-таки личный транспорт. Даже если весь общественный транспорт сегодня перевести на экологически чистый вид топлива, то для города ситуация кардинально не изменится. Одновременно с этим необходимо учитывать тот факт, что технологии не стоят на месте и не всегда выбранный сегодня в качестве приоритета газ как вид топлива обеспечивает лучшие экологические характеристики. В частности, наши заводы сегодня выпускают автобусы на газомоторном топливе, соответствующие экологическим требованиям Евро-4, но при этом выпускаются модели на более тяжелом топливе — дизельном, которые соответствуют требованиям Евро-5», — поясняет он. Тем не менее большинство перевозчиков сегодня уже имеют в своем парке газовые автобусы. Но при выборе такого вида транспорта они руководствуются, прежде всего, его экономическими и эксплуатационными характеристиками, нежели вопросом экологии.

«Газ перспективен с точки зрения эксплуатационных затрат, но более требователен в плане обслуживания. И все же перевозчики охотнее переходили бы на такой вид транспорта, если была бы создана соответствующая инфраструктура и условия», — говорит Денис Гвоздев. По его словам, за время существования программы в Перми так и не появилось достаточного количества газовых заправок, не появился центр обслуживания газовой техники. Господин Гвоздев отмечает, что экобусы и электробусы являются даже более эффективным видом транспорта с точки зрения экологии и в перспективе эксплуатационных затрат. На такие модели транспорта переходят некоторые западные страны. «Это перспективная тема, но здесь тоже не обойтись без помощи властей. Речь идет не о финансовой поддержке — бизнесмены сами справятся, а именно о создании инфраструктуры, условий и развития технологий в целях снижения стоимости такой техники. Здесь без активного участия властей не обойтись», — считает эксперт.

ИРИНА ПЕЛЯВИНА