пересчитывает заместитель редактора отдела бизнеса Наталья Скорлыгина

Накануне праздников глава ОАО РЖД Олег Белозеров провел совещание с операторами, где призвал их к конструктивному сотрудничеству и затронул вопрос о "сбалансированной позиции по распределению доходов". Основной посыл был в том, что ОАО РЖД старается, привлекая грузы на сеть, но успехи нивелируются ростом ставки операторов, в результате которой растет тарифная нагрузка и возникает локальный дефицит. По отдельным видам вагонов, сообщает ОАО РЖД, ставки с начала года выросли на 80%, а нагрузка на грузоотправителей в части использования инфраструктуры увеличилась лишь на 2,6%.

Однако цифры в данном случае — весьма лукавая вещь. Вагонная составляющая в затратах на железнодорожные перевозки грузов и в лучшие для операторов годы не превышала 30%, а в 2015 году составляла всего 13%. Это — то, что достается операторам. Остальное получает ОАО РЖД. При этом доходность операторов как рыночная величина колеблется в обе стороны — например, с 2011 по 2014 год по полувагонам она упала втрое — а тарифы ОАО РЖД только растут.

Текущий всплеск уровня ставок действительно имеет место, прежде всего в сегменте полувагонов. По данным "Infoline-Аналитики", если в первом полугодии общие расходы грузовладельцев на перевозки здесь составили около 300 млрд руб., из которых 45 млрд руб. получили операторы (доля 15%), то во втором полугодии они получат до 70 млрд из 320 млрд руб. (22%). Но более четверти этой суммы получает само же ОАО РЖД в лице своей дочерней Федеральной грузовой компании (ФГК) как крупный игрок в сегменте полувагонов (28%). Причем ФГК является основным бенефициаром ситуации, поскольку, в отличие от многих других, в первом полугодии имела незадействованный парк, который стал востребован на пике спроса, а также получила еще 10,5 тыс. вагонов от "ВЭБ-лизинга".

ОАО РЖД можно понять — поскольку нагрузка на грузоотправителей в "кризисной" парадигме расти не должна, каждый рубль дохода, полученный соседями по транспортной цепочке,— это недополученный доход монополии. Вместе с тем ранее, в условиях профицита парка, падение ставки оперирования компенсировало ежегодный рост тарифа ОАО РЖД. С профицитом боролись на государственном уровне, и уничтожение его — результат не политики операторов, а спорного решения запретить эксплуатацию старого парка, что привело к списанию огромного количества вагонов. В ближайшее время государство должно принять окончательное решение об индексации тарифов монополии и источниках ее дополнительных доходов. В такой ситуации попытка перевести стрелки на рыночный сегмент выглядит объяснимой, но рискованной. Потому что сдерживание цен частных операторов отнюдь не выглядит надежным подспорьем для финансовой стабильности ОАО РЖД.