конвейер

Санкции, введенные против ряда российских компаний западными государствами, отразились на железнодорожном сегменте рынка. Однако в большей степени ущерб оказался лишь рикошетом от ограничений в финансовой сфере.

Из железнодорожных предприятий под прямые санкции подпал лишь Уралвагонзавод (УВЗ), который кроме подвижного состава выпускает тяжелую военную технику. Он и пострадал больше всего. Как сообщил генеральный директор предприятия Олег Сиенко, оказались замороженными несколько программ с иностранными партнерами. Так, проект с Caterpillar предполагал создание в России совместного производства локомотивов на газовом топливе и американская компания уже должна была доставить в нашу страну опытные образцы, которые нужно было сертифицировать. Совместное производство предполагалось создать на Челябинском тракторном заводе. Впрочем, как говорят на предприятии, даже если проект с американцами и не состоится, то можно будет найти новых партнеров в Южной Корее или Китае.

Второй замороженный проект касается производства вагонов метро с канадской Bombardier, но он в значительной степени пока является гипотетическим: для его запуска еще нужно выиграть конкурс московского правительства на поставку подвижного состава для метрополитена.

Однако, как пожаловался Олег Сиенко, сложности для предприятия заключаются в том, что плохо проходят денежные платежи, поскольку все банки-партнеры, с которыми сотрудничает в инвестиционных проектах УВЗ, также подпали под санкции. Трудно стало привлекать и длинные деньги для развития.

С другой стороны, сами страны Евросоюза, в частности Латвия, также пострадали от санкций, введенных против Уралвагонзавода. УВЗ планировал создать в Елгаве на заводе UVZ Baltija совместное производство грузовых вагонов, возродив в стране целую отрасль машиностроения. Планировалось строить до 2 тыс. грузовых вагонов различных модификаций, создать более 200 новых рабочих мест, оборот должен был составить порядка €200 млн. Рижский университет уже получил заказ на подготовку новых специалистов, но сейчас перспективы этого производства туманны.

Несмотря на то что президент ОАО РЖД Владимир Якунин оказался в санкционном списке США и Австралии, на саму компанию европейцы ограничений не наложили. Этому воспрепятствовала та же Латвия, у которой 12% ВВП приходится на железнодорожные перевозки, а оборот российских грузов составляет около €1 млрд. В целом, как сообщил Владимир Якунин, диалог с европейскими железнодорожниками проходит вполне нормально и никаких особых ограничений нет. Официально нет запрета и на привлечение средств ОАО РЖД, поэтому в начале следующего года компания попробует разместить евробонды на европейской площадке, и если это по каким-то причинам не получится, то сделает это на Сингапурской или Гонконгской бирже.

То, что европейские железнодорожники и производители техники даже в период санкций заинтересованы в сотрудничестве, продемонстрировал круглый стол некоммерческого партнерства "Объединение производителей железнодорожной техники" и Ассоциации предприятий чешской железнодорожной промышленности, состоявшийся в сентябре в Москве. Помимо того что чешские предприятия представили свои технологии, директор по продажам Восточноевропейского региона CZ Loko Йозеф Червены предложил создать СП по модернизации тепловозов серии ЧМЭ3, которых на сети довольно много, поэтому проект может быть достаточно крупным. Чехи пообещали при этом высокий уровень локализации. А чешская компания Borcad, поставляющая в Россию пассажирские сиденья, планирует открытие в России завода производительностью до 20 тыс. кресел в год с доведением уровня локализации в 2016 году до 60%.

Как полагает генеральный директор Института естественных монополий Юрий Саакян, несмотря на санкции, интерес у иностранцев к железнодорожному машиностроению в России будет большой.

"До 2020 года спрос на подвижной состав будет оставаться на высоком уровне. Это продиктовано как острой необходимостью его обновления, так и реализацией крупных инфраструктурных проектов: сеть ВСМ, тяжеловесное движение на БАМе и Транссибе",— говорит Юрий Саакян.

Государство сегодня ориентировано на поддержку инновационного развития отрасли, разработку и производство собственной конкурентоспособной продукции, в том числе комплектующих. В таких условиях локализация не только сборки, но и производства становится для иностранных производителей обязательным входным билетом на российский рынок.

Особенно заинтересованы европейские железнодорожные компании в участии в строительстве ВСМ Москва--Казань. На выставке "Иннотранс-2014" ассоциация "Немецкая инициатива по ВСМ" подписала два меморандума — с российским Союзом строителей железных дорог и НПЦ "Инфотранс". Документы должны содействовать трансферу инноваций и расширению технологического партнерства Германии и России.

"Компания продолжает выполнять все проектные и контрактные обязательства перед своими российскими заказчиками,— подчеркнул вице-президент Siemens в России Сергей Крылов.— Мы заинтересованы в развитии бизнеса в России и стремимся решать все возникающие вопросы совместно с нашими российскими партнерами". По его словам, Siemens может не только поставлять подвижной состав для ВСМ, но и участвовать в строительстве необходимой инфраструктуры. Компания также готова предложить свою экспертизу и технологии для проекта.

Однако участие европейских компаний в строительстве ВСМ поставлено под сомнение, но не по причине отсутствия желания работать с российской стороной, а из-за возможных финансовых ограничений. При структурировании финансовой модели проекта учитывалась возможность кредитования европейских производителей и покупки технологий европейскими банками, а также возможность занимать средства на европейском рынке под низкий процент. Если эти финансовые возможности окажутся закрытыми, то компании из ЕС не смогут принять участие в строительстве, потому что в данном случае финансирование жестко увязано с технологиями.

Зато интерес к проекту проявляют китайские компании и банки. На международном инвестиционном форуме "Сочи-2014" руководитель московского представительства China Development Bank Вень Жевей подтвердил, что в банке создана рабочая группа, которая рассматривает проект в согласовании с китайской железнодорожной компанией, обсуждает все возможные формы финансирования. "Объем средств и структура финансирования будут определены в соответствии с ролью китайской железнодорожной компании в качестве подрядчика,— пояснил Вень Жевей.— Наш банк окажет поддержку в предоставлении технологий, оборудования, в разных видах банковского обслуживания: размещении облигаций, лизинга техники".

Вице-президент строительно-инжиниринговой компании CREEC Чен Ли сообщил, что китайские компании обладают необходимыми технологиями и способны обеспечить движение на скоростях до 480 км/ч. Эта скорость может стабильно поддерживаться на китайских дорогах.

Восточный сосед располагает всеми возможностями строительства ВСМ в России, однако понятно, что все это жестко увязано с покупкой китайского подвижного состава и элементов пути. При этом китайские представители не скрывали, что финансовые условия могут быть даже более привлекательными, чем на европейском рынке. Предполагается и достаточный уровень локализации. Поэтому российскому руководству предстоит решить, чье финансирование и технологии использовать. Учитывая размер контракта, выбор неизбежно будет носить политический характер.

Сергей Плетнев