По данным “Ъ”, Росавиация разработала и направила перевозчикам методические рекомендации по действиям экипажей при захвате или угоне самолета. Регулятор впервые составил список из 15 аэропортов для вынужденной посадки захваченного борта. В авиакомпаниях и аэропортах говорят, что регулярно проводят инструктажи для отработки нештатных ситуаций и обновляют свои планы реагирования. Эксперты отмечают, что в последние десятилетия число попыток захвата самолетов в РФ сокращалось: последний случай произошел в 2001 году, и с тех пор системы контроля в аэропортах серьезно усовершенствовались. Однако, по их мнению, актуализация регламентов важна в условиях международной напряженности.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Как стало известно “Ъ”, Росавиация 22 сентября разослала в авиакомпании методические рекомендации о порядке действий при угоне или захвате самолетов и выборе аэродромов «для принудительной или вынужденной посадки захваченного судна». Разработанный регулятором документ, с которым ознакомился “Ъ”, 31 августа был подписан руководителем Росавиации Александром Нерадько. Как подчеркнул собеседник “Ъ” в Минтрансе, методику решено было создать по итогам заседания оперативного штаба Национального антитеррористического комитета от 14 декабря 2021 года и это «не связано с последними событиями». В самом документе указано, что он составлен в соответствии с постановлением правительства №943 от 15 августа 2018 года (о межведомственном взаимодействии при проверке информации об угрозе совершения теракта на транспорте).
В новой методике авиарегулятор предложил конкретную последовательность действий при захвате.
В приложении к документу Росавиация приводит перечень аэродромов на территории страны, рекомендованных для посадки в случае захвата. В список попали два аэропорта Московского авиаузла (МАУ) и еще 13 крупных региональных аэропортов РФ.
При получении «достоверной информации о захвате судна» экипаж самолета должен выбрать один из таких аэродромов для вынужденной посадки и по радиосвязи передать информацию о ЧП диспетчерам Госкорпорации по ОрВД и в центр управления полетами (ЦУП) авиакомпании. Далее органы ОрВД и ЦУП должны довести информацию до территориальных управлений ФСБ, МВД и Минобороны. Дальнейшая последовательность действий и «необходимая для обеспечения посадки информация» предоставляются диспетчерами ОрВД, указано в документе.
Подробные рекомендации для аэропортов в регламенте не приводятся, но, как рассказал один из источников “Ъ” в МАУ, «все механизмы давно проработаны и расписаны во внутренних и согласованных с регулятором правилах отработки ЧП».
В Домодедово “Ъ” сообщили, что регулярно проводят учения с целью отработки различных нештатных ситуаций, «в том числе и этой». «Предусмотрен четкий алгоритм действий, основанный на международной практике и российском законодательстве»,— сообщили там.
Каждая российская авиакомпания имеет собственный Emergence Response Plan (ERP, план реагирования на ЧС), который утверждается Росавиацией и предусматривает порядок действий при актах незаконного вмешательства в деятельность перевозчика, рассказал представитель Red Wings. Он подчеркнул, что перевозчик «регулярно обновляет ERP с учетом рекомендаций регулятора». В S7 Airlines отметили, что в компании есть соответствующие инструкции, а экипажи и наземные службы ежегодно проходят подготовку и инструктаж по авиационной безопасности. Собеседник в одной из крупных авиакомпаний добавил, что подавляющее большинство самолетов в РФ оснащено ответчиками управления воздушным движением для автоматической передачи информации диспетчерам. Они отвечают на запрос диспетчерской службы четырехзначным кодом (7700 — «нештатная ситуация на борту», 7500 — «захват самолета»). Этот код (squawk code) выставляется пилотом на панели управления, после чего на диспетчерском радаре включается система оповещения о ЧС. В группе «Аэрофлот» и других аэропортах “Ъ” не ответили. В Росавиации и Минтрансе воздержались от комментариев.
С 1950-х годов в СССР официально зафиксировали около 30 угонов или попыток захвата самолетов, в большинстве случаев преступники требовали вылета из страны. Наиболее известное происшествие произошло в 1988 году, когда семейный джазовый ансамбль из 11 членов семьи Овечкиных захватил Ту-154 на рейсе Иркутск—Курган—Ленинград с требованием направить его в Великобританию. На борт угонщики пронесли огнестрельное оружие и взрывчатку, в ходе штурма погибли девять человек. С 1900 по 2001 год, по подсчетам экспертов, произошло около полутора десятков эпизодов угона. Наиболее громкими стали два захвата Ту-154 «Внуковских авиалиний». Так, в ноябре 2000 года рейс Махачкала—Москва по требованию террориста после дозаправки в Баку был перенаправлен в Тель-Авив, самолет удалось посадить на военной базе на юге Израиля, где преступника задержали без жертв. В марте 2001 года рейс Стамбул—Москва был захвачен тремя террористами, потребовавшими лететь в Саудовскую Аравию. Лайнер приземлился в Медине, где в ходе штурма один из захватчиков был застрелен, погибли пассажир и бортпроводница. Последний инцидент произошел в Домодедово в 2010 году, когда пассажир рейса из Минеральных Вод требовал от экипажа связи с руководством РФ: он не был вооружен и был оперативно задержан.
Количество угонов в последние 20 лет идет на спад благодаря в том числе усовершенствованию мер предполетного досмотра пассажиров, говорит гендиректор Friendly Avia Support Александр Ланецкий.
Кроме того, частые попытки угонов самолетов в СССР были спровоцированы «весьма ограниченной возможностью для большинства попасть в капиталистические страны, что становилось триггером для преступников». Но борьба с международным терроризмом остается в центре внимания всех мировых спецслужб, и с учетом эскалации внешнеполитической обстановки актуализация регламентов — движение в правильном направлении, указывает эксперт.
Базовые принципы действий во время захвата или угона самолета регулируют три международных договора: Токийская конвенция (от 4 декабря 1969 года), гаагская Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (14 октября 1971 года) и Монреальский договор 1999 года. Все они ратифицированы в том числе Россией и содержат само определение захвата самолета, ключевые рекомендации (в частности, максимальное содействие командиру ВС для возврата контроля на судном). Страны, как правило, разрабатывают и согласовывают с регуляторами и другими странами более детализированные инструкции для аэропортов и авиакомпаний, говорит он. Гаагская конвенция предусматривает обязательную отчетность по каждому случаю попытки захвата в ICAO, и, несмотря на исключение РФ из руководящего совета организации, отмечает эксперт, это обязательство остается в силе: «С учетом международной напряженности важно избегать изоляции в борьбе с преступностью на воздушном транспорте».