«Новотранс» добавит колесного пару

Группа «Новотранс» построит в Кузбассе крупнейшее за Уралом производство колес для грузовых вагонов мощностью 400 тыс. ед. продукции в год. Проект включает в себя угольный разрез, ТЭЦ и металлургический комплекс. Совокупные инвестиции планируются на уровне 30 млрд руб. Собственная производственная база цельнокатаных колес (ЦКК) позволит железнодорожному оператору получать колесо по конечной себестоимости продукции, а не ждать, когда на рынок выйдут новые партии или освободятся те, что эксплуатируются другими пользователями, говорят эксперты.

Один из крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава России и СНГ холдинг «Новотранс» заявил о планах создания в Прокопьевском городском округе Кузбасса производства цельнокатаных колес для грузовых железнодорожных вагонов. В год планируется выпуск 400 тыс. ед. продукции. Промышленно-энергетический комплекс будет объединять угледобывающий разрез, ТЭЦ на 100 МВт, металлургический комплекс.

«Исходя из наших расчетов, получилось, что производить колесо из заготовки нерентабельно. Мы раскрутили цепочку в обратную сторону: кроме машиностроительного комплекса, нужна собственная сталь, для нее нужна собственная энергетика, чтобы она меньше зависела от колебаний цены на уголь, нужен собственный уголь»,— сказал вчера гендиректор ООО «РК „Новотранс“» Рашит Шарипов.

По словам губернатора Кузбасса Сергея Цивилева, предприятие «Новотранса» по производству железнодорожных колес станет крупнейшим за Уралом.

«Этот комплекс позволит получить продукцию с высокой добавленной стоимостью. Мы, в том числе угольщики, сегодня испытываем трудности в связи с высокой стоимостью полувагонов, очень дорогими как раз являются колесные пары. Их стоимость доходила до 100 тыс. руб. за один диск. Все это в конченом счете накладывалось на стоимость перевозки»,— сказал губернатор.

По словам Константина Гончарова, себестоимость колеса на новом производстве заложена в размере 15 тыс. руб. при рыночной цене 55–57 тыс. руб.

«Хотим не только получить продукцию, но и чтобы ее цена была коммерчески выгодна изначально. И под себестоимость выискиваем, где лучше технология. Чтобы у нас продукция была в любой момент кризиса востребована»,— сказал он (цитата по «Интерфаксу»). По его словам, компания ведет переговоры с Danieli, China Minmetals, General Electric.

Участники рынка объясняют это увеличением грузооборота и списанием в 2014–2018 годах около 400 тыс. вагонов или около 2,5 млн б/у колес. Летом прошлого года руководство Союза операторов железнодорожного транспорта оценивало дефицит колес в России в 250–300 тыс.

Крупнейший в России производитель колес Выксунский металлургический завод (входит в Объ­единенную металлургическую компанию) в 2019 году выпустил 951 тыс. железнодорожных колес (+11% к показателям 2018 года). Рост объемов производства в компании объяснили высоким спросом на российском рынке, в том числе со стороны РЖД.

Еще один производитель — Нижнетагильский металлургический комбинат (Evraz). Его мощность — 550 тыс. колес. К 2021 году Evraz планирует увеличить мощности еще на 78 тыс. колес в год. В числе импортных производителей — украинский «Интерпайп», казахстанский «Проммашкомплект», китайские Taiyuan Heavy Industry и MA Steel Wheel, говорит директор экспертной группы Veta Дмитрий Жарский. Он также отмечает, что квота для поставок из Китая составляет 200 тыс. ед. в год, всего в 2019 году из КНР было поставлено 47,7 тыс. ЦКК. Казахстан поставляет около 250 тыс. ед.

«Очевидно, что в этом году намечается очередной виток дефицита ЦКК, поскольку поставки из-за рубежа могут быть вовсе перекрыты, учитывая распространение коронавируса и, как следствие, неоднозначность ситуации на импортозависимых площадках»,— полагает эксперт.

Благодаря собственной производственной базе ЦКК железнодорожный оператор получит колесо по конечной себестоимости продукции, а не будет ожидать, когда на рынок выйдут новые партии или освободятся те, что эксплуатируются другими пользователями, говорит Дмитрий Жарский.

Продажа излишков на внутренний рынок создаст условия для более справедливого ценообразования на ЦКК, полагает Дмитрий Жарский. Конечные цены на ЦКК в последние два года, как правило, опережают все отраслевые индексы в два-три раза, говорит он. Наиболее заметный скачок роста цен, по его словам, произошел в 2018 году, когда рыночная стоимость ЦКК без НДС составляла 60 тыс. руб., в первом квартале 2019 года она выросла до 80 тыс. руб. а во втором — до 101 тыс. руб.

«Учитывая достаточно высокие цены на ЦКК, можно предположить, что окупаемость такого промышленно-энергетического комплекса может составить 7–9 лет, при этом порог риска для предприятия достаточно низкий, учитывая, что внутренний рынок не перенасыщен предложением»,— говорит Дмитрий Жарский. Дмитрий Баранов оценивает окупаемость проекта в 5–7 лет.