Тариф индивидуальный
ОАО РЖД разработало новую схему оплаты грузоперевозок
“Ъ” стали известны первые детали того, как может выглядеть тарифная модель железных дорог за горизонтом 2025 года. ОАО РЖД прорабатывает переход на индивидуальные тарифы для конкретных маршрутов и клиентов вместо сегодняшнего ориентирования на среднесетевую себестоимость. Также планируется ввести приоритетный пропуск грузов и инвестиционные тарифы, а сам тариф привязать не столько к типу груза в вагоне, сколько к техническим параметрам вагона как такового. Эксперты пока считают идею индивидуальных тарифов крайне дискуссионной.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Концепцию новой тарифной модели, которую ОАО РЖД сегодня обсуждает с регулятором, представил глава департамента методологии тарифообразования монополии Владимир Варгунин на состоявшихся 22 октября «Крейнинских чтениях» в Высшей школе экономики (ВШЭ). В общих чертах ее анонсировал в интервью “Ъ” глава монополии Олег Белозеров: она будет работать по принципу калькулятора, автоматически рассчитывающего тариф на перевозку конкретного груза по конкретному маршруту с учетом дополнительных потребностей клиента (см. “Ъ” от 1 октября).
Основные составляющие новой системы: индивидуальные тарифные решения для конкретного клиента и маршрута, формирование тарифов на основании технических характеристик вагона, а не груза в нем, единая потонно-повагонная тарификация (сейчас — 120 тарифных схем с потонной, повагонной и потонно-повагонной моделью, а будет всего 43), полная унификация тарифа на порожний пробег (сейчас он унифицирован только на полувагоны и платформы, а будет и на крытые вагоны).
Предполагается, что новая модель заработает не раньше 2026 года.
В ОАО РЖД дополнительных комментариев не дали.
«Революционным в этих предложениях является отказ от принципа построения тарифа на основе среднесетевой себестоимости,— полагает эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ к. э. н. Фарид Хусаинов.— Именно на этом принципе базировались тарифы как в СССР, так и в современной России. Вместо этого предлагается учет поучастковой себестоимости». С одной стороны, это позволит лучше учитывать разнообразие местных условий, ведь на ряде дорог себестоимость на 40% выше среднесетевой, на других — на 25% ниже. Но подобный подход несет риски для грузоотправителей, полагает эксперт, им неизвестна поучастковая себестоимость, и у ОАО РЖД будут сильные стимулы к тому, чтобы предложить повышение тарифов там, где эта себестоимость выше среднесетевой, но при этом не предлагать понижения тарифов там, где она ниже.
Инвестиционный тариф, когда грузоотправитель выступает заказчиком развития участка инфраструктуры и дополнительно платит за гарантию провоза, тоже означает, что тариф становится крайне индивидуальным, отмечает источник “Ъ”.
Остается открытым вопрос, как при такой индивидуализации тарифов и наличия у грузоотправителя и монополии возможности договориться будет обеспечиваться публичность перевозки.
Кроме того, поучастковый расчет себестоимости маршрута может повлечь за собой отказ от расчета по кратчайшему расстоянию, тогда у ОАО РЖД исчезает стимул расшивать узкие места. «Все эти факторы приводят к дерегулированию тарифа монополии — по размеру тарифа, по срокам доставки и по гарантированности (срокам очередности),— говорит собеседник “Ъ”.— Для отправителей массовых грузов (например, в полувагонах) фактически наступает полная зависимость от доброй или не очень доброй воли ОАО РЖД».
«Думаю, много вопросов у антимонопольных органов вызовет идея индивидуализации тарифа, поскольку в этом случае возникает проблема контроля за недискриминационностью тарифообразования,— говорит Фарид Хусаинов.— Это предложение, скорее всего, будет неоднозначно встречено как рынком, так и научным сообществом».
По словам главы экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, первая новелла модели, вызвавшая дискуссии,— это возможность устанавливать тариф для конкретных грузоотправителей: непонятно, позволяет ли это существующее законодательство. Вторая — возможность расчета себестоимости по конкретному маршруту, что может привести к дискриминации одних регионов относительно других. Третья — это принцип сближения классов грузов, что фактически означает, что базовым будет второй класс, а для тех грузов, которым понадобится скидка, ее должно предоставлять не ОАО РЖД, а государство, как уже было сделано с зерном. Тем самым монополия снимает с себя функцию регулятора, субсидирующего одни грузы за счет других, и перекладывает ее на государство, отмечает господин Иванкин.