Искусство отцеплять
Услуги по текущему отцепочному ремонту вагонов дорожают
Расходы операторов на текущий отцепочный ремонт (ТОР) увеличиваются еще быстрее, чем растут доходы от перевозок, что не позволяет снижаться рыночным ставкам аренды грузовых вагонов.
Операторы отмечают, что львиная доля отцепок концентрируется вокруг все тех же грузонапряженных направлений, где у РЖД и так возникают наибольшие трудности с пропуском груженых и порожних составов. Неизбежное следствие этого — повышенная нагрузка на ремонтные пункты вблизи основных магистралей, а попытки РЖД распределить эту нагрузку более равномерно между другими пунктами ТОРов вызывают только возмущение операторов. Проблема загрузки ремонтных мощностей монополии решается за счет владельцев вагонов, поскольку именно они оплачивают фактический пробег отцепленного вагона до пункта ТОРа, находящегося на значительном удалении от места отцепки.
Еще больше операторов беспокоит намерение РЖД «оптимизировать» ремонтный комплекс: процесс передачи ТОР в дочерние вагоноремонтные компании уже идет, сопровождаясь закрытием отдельных ремонтных пунктов. За последние три года доля вагоноремонтных предприятий, входящих непосредственно в периметр ОАО РЖД, в общем объеме ТОРы грузовых вагонов снизилась почти на 20 процентных пунктов — с 86,6% в 2015 году до 66,7% в 2018-м. Из 558 предприятий, проводящих ТОРы в России, непосредственно в Управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) РЖД входит менее половины — 248. При этом 113 предприятий контролируют дочерние РЖД вагоноремонтные компании (ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3). Именно их доля в проведении ТОРов наиболее заметно приросла в последние годы — до 22,5% в 2018 году против 6% в 2015-м. Еще 197 депо принадлежат частным компаниям, которым тоже удалось немного повысить свою долю на рынке ТОРов: с в 2015 по 2018 год она выросла с 7,4% до 10,8%.
Вагон — не «айфон»
Одна из инициатив РЖД, с которой монополия выступает совместно с Объединением производителей железнодорожной техники, формально призвана снизить количество отцепок вагонов в ТОРы после введения дополнительных регламентов по плановой замене некоторых деталей. Но операторы убеждены, что на самом деле через элементы технической политики и ужесточение нормативов по сроку службы отдельных деталей вагона государство регулирует рынок перевозок, искусственно увеличивая издержки операторов на техобслуживание и текущий ремонт подвижного состава.
«Вагон — это все-таки не "айфон" и не гражданский самолет, его конструкция довольно проста и надежна, что подтверждается десятилетиями успешной эксплуатации, разработаны достаточно жесткие регламенты техобслуживания и контроля его состояния,— рассуждает собеседник “Ъ” в одной из операторских компаний.— А сегодня государство с очевидной целью загрузки вагоностроительных мощностей применяет меры по искусственному устареванию подвижного состава через срок службы его деталей, что ложится дополнительным финансовым бременем на всех пользователей железнодорожного транспорта, включая грузоотправителей».
Он отмечает, что похожим образом правительство действовало в кризисном 2014 году, года «состарившимися» было объявлено более 200 тыс. вагонов, до того находившихся в рабочем парке операторских компаний. Эффект снижения профицита ценой колоссальных убытков владельцев вагонов был достигнут, но оказался не таким уж долгим. «Сегодня мы видим, что на горизонте новый цикл насыщения рынка, и сдержать этот процесс повышением финансовой нагрузки на владельцев вагонов через удорожание техобслуживания не получится»,— убежден участник операторского рынка.
Тем не менее некоторых позитивных регуляторных решений, способствующих снижению расходов на ТОРы, операторы от властей добились. В прошлом году в Правила технической эксплуатации железных дорог Минтранс внес поправки, которые предполагают снижение минимального значения толщины гребня колеса грузовых вагонов с 25 мм до 24 мм. Эта мера, по оценкам экспертов СОЖТ, позволяет снизить общее число отцепок в ремонты на 10%. По словам исполнительного директора ассоциации Алексея Дружинина, на подготовку соответствующих нормативных документов и регистрацию их в Минюсте ушло несколько месяцев. Но операторы считают, что десятипроцентная экономия далеко не предел. По оценкам заместителя генерального директора Первой грузовой компании (ПГК) Сергея Гончарова, дальнейшее разрешение эксплуатации колесных пар с гребнем 23 мм позволит на 26% снизить поступление вагонов в ТОРы в межремонтный период, а экономический эффект составит примерно 5 млрд руб. в год по всей сети.
Вперед к регулированию
Обсуждаемая последние несколько лет на рынке тема возможного включения стоимости ТОРов в регулируемый железнодорожный тариф в такой ситуации становится более насущной для собственников подвижного состава. Операторы считают, что отсутствие такого регулирования позволяет монополии произвольно увеличивать количество отцепок и стоимость ремонтов в те периоды, когда госкомпании требуется поддержать свою доходность. Финансируют такую поддержку операторы и их клиенты-грузоотправители.
Сторонники включения затрат на ТОРы в тариф отмечают, что факт принятия РЖД вагона к перевозке (с грузом или без) доказывает выполнение оператором вагона обязательств по его техническому обслуживанию в полном объеме, а за то, что произошло с ним после этого момента, отвечает перевозчик. В то же время основная цель и смысл ТОРов — в обеспечении безопасности перевозок, и если в пути следования перевозчик обнаружил техническую неисправность, он обязан ее максимально быстро устранить и вернуть вагон в работу. Если же при разборе причин возникшей ситуации будет установлена вина владельца вагона, то операторы согласны оплачивать счета за такой ТОР и даже готовы сформировать специальный депозит на счете РЖД для этих целей.
Вариант включения ТОРов в тариф на перевозку в РЖД рассматривается, но только в части проведения ремонтных работ, то есть без учета стоимости запчастей, цены на которые сегодня зашкаливают (см. материал «Колесная лирика»). Однако для операторов этот вопрос тоже крайне важен: закупки запчастей для нужд ВРК и пунктов ТОРов централизованно ведутся через Торговый дом РЖД, который благодаря большим объемам получает те же дефицитные колеса по 30–40 тыс. руб. за штуку. При этом колес в ремонтных депо все равно не хватает, операторы вынуждены сами покупать запчасти для своих вагонов на рынке, но уже по ценам выше в два раза и более.
Однако некоторые участники рынка видят риски и в такой конструкции. «Сегодня ремонтные предприятия компенсируют владельцам грузовых вагонов часть расходов, если их работа будет признана некачественной. Если же затраты на ТОРы будут включены в тариф, вагоноремонтные депо могут понизить уровень качества своих услуг»,— рассуждает замгендиректора ПГК Сергей Гончаров. В результате операторы могут столкнуться с ростом отцепок и ухудшением производительности вагонов — именно эти риски, по его мнению, стали причиной неудачи всех прежних попыток включения расходов на ТОРы в тариф.
Приказ по качеству
Впрочем, качество ремонтных работ и сегодня вызывает объективные претензии у операторов. Они рассказывают, что нередко один и тот же вагон отцепляется по несколько раз за один рейс. Это значит, что после прохождения процедуры отцепки и обслуживания на пункте ТОРов вагон признается технически неисправным уже на следующем пункте осмотра и снова направляется в ТОР. Логика подсказывает операторам, что такая ситуация может возникнуть только по двум причинам: либо вагон поломался из-за некачественной инфраструктуры или работы перевозчика, либо в депо произвели некачественный ремонт.
Заместитель начальника правового департамент ОАО РЖД Алексей Васильев признает, что «сейчас эти вопросы зачастую являются предметом судебных разбирательств». В то же время он напомнил, что прошлой осенью вступили в силу поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, в соответствии с которыми Минтранс должен утвердить полный перечень неисправностей, требующих отцепки вагонов в ремонт, установить порядок платы за доставку отцепленного подвижного состава к месту ремонта и обратно. «Готовящийся приказ Минтранса позволит поставить точку в большом количестве споров, касающихся причин отцепок вагонов в ТОРы»,— подчеркнул Алексей Васильев.
В Минтрансе затруднились назвать сроки завершения работы над приказом, но его уже очень ждут и операторы, и РЖД.
Как рассказал “Ъ” источник в ЦДИ РЖД, будущую политику ОАО РЖД, касающуюся рынка текущих ремонтов, должна определить Стратегия развития вагонного комплекса госкомпании. «Фактически документ уже подготовлен. Однако перед его окончательным утверждением все точки над i должно расставить Министерство транспорта РФ: необходимо дождаться принятия ведомством ряда нормативных положений, посвященных ТОРам, и уже при наличии обновленной законодательной базы принять наиболее взвешенное решение по развитию вагонного комплекса»,— резюмировал собеседник “Ъ”.
В операторском сообществе тоже ждут этого нормативного документа, реализующего новые положения устава, а результат работы над самим законом признают удовлетворительным. По словам исполнительного директора СОЖТ Алексея Дружинина, документ прошел через серьезные дискуссии с участием РЖД и представителей операторского сообщества, в том числе на площадке Госдумы. «В результате в окончательную редакцию закона пошел вполне компромиссный, взвешенный вариант»,— считает господин Дружинин. Тем не менее он подчеркивает, что все платные услуги РЖД требуют четкой регламентации в нормативной базе и должны содержать исчерпывающее описание, что это за процесс и какие требования предъявляются к его выполнению.