Начало 2019 года, как и весь 2018-й, знаменуется острым дефицитом цельнокатаного колеса, которое на спотовом рынке взлетело в цене до 100 тыс. руб., в то время как у спекулянтов цена колесной пары приблизилась к заоблачным 300 тыс. руб. Через пару лет дефицит уйдет, уверены участники рынка, но пока он остается одним из факторов роста ставок на вагоны для грузовладельцев.
Дефицит цельнокатаных колес в 2018–2019 годах стал серьезным фактором, влияющим на баланс парка на сети
Фото: Валерий Покумейко, Коммерсантъ
За грузом — без колес
В среднем стоимость содержания полувагона (с учетом стоимости ремонтов), по данным членов ассоциации, на начало 2016 года составляла около 335 руб. на вагон в сутки, на сегодняшний день — от 600 руб. до 680 руб. в сутки. При этом подвижной состав дорожает: цена нового полувагона сегодня иногда превышает 3 млн руб.
Общие расходы отрасли на подорожавшие колеса в ассоциации подсчитать не готовы: многое зависит от состояния парка вагонов конкретной компании, коммерческих условий ее поставщиков запчастей и подрядчиков по ремонту, географии перевозок и иных аспектов. По неофициальным оценкам собеседников „Ъ“ на рынке, дополнительные затраты операторов из-за резко подорожавшего колеса и, как следствие, стоимости ремонта находятся в диапазоне 20–50 млрд руб. в год.
В России колеса выпускают Выксунский метзавод (ВМЗ), входящий в Объединенную металлургическую компанию (ОМК) и располагающий мощностями по выпуску 850 тыс. колес в год, и Нижнетагильский меткомбинат (НТМК) Evraz, выпускающий в год 550 тыс. колес.
Другой крупный участник российского рынка — украинский «Интерпайп» Виктора Пинчука. Однако бизнес у компании в 2018 году осложнялся сначала введением в его отношении заградительных антидемпинговых пошлин Евразийской экономической комиссии (ЕЭК увеличила их с 4,75% до 34,22%), а потом санкциями против украинских предприятий. Тем не менее продукция компании до сих пор представлена на рынке РФ, и в 2018 году, по словам участников рынка, «Интерпайп» продал в Россию больше колес, чем в 2017-м. Именно после решения комиссии ЕЭК о пошлинах против «Интерпайпа» вопрос о цене колес, поднимавшийся и до него, стал предметом всеобщего обсуждения.
«Сейчас цена на цельнокатаные колеса при покупке у российских производителей варьируется от 40 тыс. до 50 тыс. руб. за единицу,— говорит собеседник „Ъ“ из числа покупателей ЦКК.— На спотовом рынке их стоимость может доходить до 90 тыс. руб. и более. Литые детали стоят около 100 —120 тыс. руб. за единицу».
Подтверждением ажиотажного спроса на ЦКК стали открытые запросы цен ВМЗ, проведенные на ЭТП ГПБ в конце апреля—мае, где сформировалась средняя цена 95 тыс. руб. за колесо. Притом что эту цену можно назвать спотовой (речь идет о партии в 7,2 тыс. колес), она уже стала как минимум бенчмарком для вагоноремонтных предприятий, которые, соответственно, повысили цену ремонта колесной пары, а также ар гументом для ВМЗ при попытке повысить цену по долгосрочным контрактам, которые он как минимум в двух случаях в одностороннем порядке разорвал (см. „Ъ“ от 31 мая).
С прошлого года на рынке ощущается острый дефицит запчастей, говорит собеседник „Ъ“, сейчас операторам нужно примерно 200 тыс. дополнительных колес в год. Глава СОЖТ Алексей Дружинин оценивал дефицит колес в 250–300 тыс. По оценкам главы «СГ-Транса», вице-президента Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) Сергея Калетина, дефицит колес в текущем году составит 280 тыс. единиц. Дефицит сохранится в текущем году и перейдет на следующий, полагает он.
Спрос на колеса создают разные сегменты рынка: вагоностроители, вагоноремонтники, операторы и собственники вагонов. В ситуации дефицита определенное преимущество получили более консолидированные сегменты спроса. Так, вагоностроительные заводы заключили долгосрочные контракты с поставщиками ЦКК: в ОВК осенью говорили, что работают по долгосрочным контрактам, а на УВЗ — что испытывают небольшую нехватку колес, но, предвидя дефицит, в 2017 году заключили трехлетний контракт из расчета выпуска 15 тыс. вагонов в год.
Остальной объем стал выкупать Торговый дом РЖД для нужд ремонтных предприятий холдинга. Но и они недоукомплектованы, писал в июле прошлого года глава ОАО РЖД Олег Белозеров: на тот момент максимальная обеспеченность литьем и ЦКК составляла не более 38% от существующей потребности ОАО РЖД. Операторы, особенно малые, оказались отброшены отчасти в спекулятивный сегмент, где цены могут достигать 300 тыс. руб. за колесную пару.
Колесо объясняет свое отсутствие
По мнению металлургов, выпуск ЦКК просел в 2014–2016 годах из-за избытка колес с вагонов, списанных после запрета продления срока службы (около 260 тыс. вагонов, или примерно 2 млн б/у колес). Тогда мощности металлургов простаивали, производство работало почти в убыток, а значительная доля рынка приходилась на украинский импорт. Дефицит возник из-за совмещения циклов: под влиянием спроса увеличилось производство новых вагонов (67 тыс. штук в 2018 году), потребовали замены колеса тех вагонов, которые массово строились в 2012–2013 годах, к этому добавилась необходимость досрочно заменить колеса со сниженным ресурсом из числа поступивших после массового списания вагонов.
Кроме того, металлурги говорят о росте цены сырья для производства колеса, опережающем рост стоимости самой продукции. Так, рассказывал директор по продажам железнодорожных колес ВМЗ Дмитрий Цхе, цена лома и заготовки с 2014 года выросла на 67–68%, а колеса — на 25%.
«Есть много разных наслоений,— объясняет замгендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.— Это и недостаток закупок колесных пар раньше, и ситуация со списанием, когда очень много б/у пар выплеснулось на рынок в короткий промежуток времени, и срок службы у них был не очень большой. Это снизило поставки новых колес — вот мы и получили двойной эффект в 2019 году».
По мнению экспертов, говорит собеседник “Ъ” в отрасли, увеличить мощности по производству хотя бы до 100 тыс. единиц российские предприятия смогут к 2020–2021 годам. К тому времени потребности будут не только закрыты, возникнет профицит деталей. Однако металлурги уверяют, что предвидели текущую ситуацию и были к ней в производственном плане готовы.
«О том, что будет спрос, мы начали говорить заблаговременно,— рассказывал на конференции "Ведомостей" директор по продажам ВМЗ Алексей Долгов.— Когда мы производили очень мало, мы были вынуждены уволить людей, консервировать оборудование. У нас были месяцы, когда мы производили 20% от своей мощности. Но, видя рост потребления, мы заранее начали нанимать людей, обучать их — это очень долгий процесс. И поэтому, когда весь рынок понял, что нужно покупать колесо, мы оказались к этой ситуации готовы: мы начали наращивать поставки уже в 2016–2017 годах. И если рекорд у нас был в 2012 году — мы произвели 850 тыс. колес, то в 2018-м мы уже сделали 860 тыс., а в 2019-м сделаем больше 900 тыс.
В Evraz ранее отмечали, что с учетом высокого спроса на рынке РФ в июле 2018 года на «Евраз НТМК» была запущена пятая линия полнопрофильной обработки колес на 66 тыс. штук, которая увеличила производственные мощности компании до 516 тыс. колес в год. В 2019-м при возросших мощностях прогнозируемые экспортные поставки ЦКК Evraz составят менее 1% от общего объема, подчеркивают в компании, а к 2021 году Evraz планирует увеличить мощности еще на 78 тыс. колес в год. Кроме того, компания просчитывает различные опции по строительству второго цеха по выпуску колес на 200 тыс. штук в год.
Поклон Востоку
В том, что дефицит исчезнет скорее рано, чем поздно, солидарны все участники рынка. Однако лакуну в поставках нужно было чем-то закрыть. Казахстанский «Проммашкомплект», который учитывался в расследовании ЕЭК по «Интерпайпу» как самостоятельный рыночный игрок, как рассказывали источники “Ъ” на рынке, проводил лишь мехобработку колес Evraz и самостоятельного вклада в поставки не имел. В апреле «Проммашкомплект», по словам Сергея Калетина, заявил, что поставит 150 тыс. колес в текущем году, в 2020-м — 200 тыс. единиц. В апреле же начнутся отгрузки казахского колеса, однако в первую очередь в Белоруссию. Но завод не начинал поставок.
В итоге возникла идея закрыть лакуну в поставках за счет китайских производителей ЦКК. На совещании 30 августа 2018 года под председательством главы Минпромторга Дениса Мантурова была предусмотрена возможность поставки колес из третьих стран под контролем российских производителей.
ОМК в октябре провела переговоры с крупнейшими производителями КНР Taiyuan Heavy Industry Company и MA Steel Wheel Company и трейдерами и объявила по итогам, что готова поставлять членам СОЖТ колеса по цене (CPT до станции в РФ) 45–50 тыс. руб. за штуку плюс 3% комиссии в пользу ОМК.
Однако меткомпания запросила у операторов безотзывные письменные оферты с поквартальными планами закупки на 2019 год у китайских производителей на этих условиях, что операторы встретили в штыки (см. “Ъ” от 16 ноября). В итоге, сообщал в своем интервью «РЖД-Партнеру» Дмитрий Цхе, безотзывных оферт от СОЖТ не поступило, китайские производители ОМК не ответили, а потребители колес в ноябре заявили о готовности самостоятельно приобрести колеса китайского производства. В конце ноября ОМК эту деятельность прекратила.
Дорогая китайская альтернатива
Оператором импорта из Китая был определен «Гарант рейл сервис». По словам его гендиректора Николая Кошелева, уже в мае, если все пойдет удачно, колеса поступят на российский рынок. Однако объем по году составит 25 тыс. единиц. Как сообщал на конференции «Ведомостей» Сергей Калетин, еще 75 тыс. колес поступит по другой линии поставок, в общей сложности — около 100 тыс. единиц. Но Китай требует длинных контрактов, на которые операторы, понимающие, что дефицит сойдет на нет, не готовы, говорил он РЖД ТВ. Ценовая политика, пояснял господин Калетин, у Китая сегодня, равно как и средняя заработная плата и стоимость продукции, совсем не та, что была десять лет назад: «Продукция не дешевле, чем у нас, а с учетом транспортных расходов колесо получается реально очень дорогим».
Китайское колесо, по его данным, на местном рынке стоит $700–800, а цена для России со всеми пошлинами и транспортной составляющей не будет меньше $1 тыс. По его мнению, Китай демпинговать не будет — разве что государство активно вмешается и субсидирует китайские предприятия с целью наращивания экспорта в Россию. А если начнется такой демпинг, Россия или ЕЭК примут меры, аналогичные тем, что затронули украинский «Интерпайп», полагает господин Калетин. Впрочем, собеседники “Ъ” среди покупателей колес опасались, что высокая цена китайского колеса даст ОМК и Evraz, ограниченным в отпускной цене надзором ФАС, аргументы для того, чтобы приводить и свои цены по контрактам к этому уровню.
«Китай не сможет конкурировать с нашим производством, если будет профицит колеса»,— уверен господин Калетин, напоминая о ситуации с литыми деталями тележек: при нехватке начали завозить из Китая, но как только появился профицит, Китай ушел с рынка. Однако, подчеркивает он, китайское колесо по качеству не уступает российскому.
Литые драмы
Вместе с тем на фоне решения об импорте ЦКК из Китая возникла и инициатива о ввозе литого колеса, в России не сертифицированного. Его предлагала поставить китайская Xinyang Amsted Tonghe Wheel Co. (СП американской Amsted Rail, китайско-американской DACC и китайских Zhejiang Zhenghe и CNR), чьи колеса проходили испытания Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта в рамках формирования ГОСТа на такой тип колес. СП предлагало поставить в РФ в 2019 году по будущему ГОСТу 40–50 тыс. литых колес.
Однако в итоге из опасений, что литое колесо не обладает достаточной прочностью, чтобы эксплуатироваться в российских реалиях, ОПЖТ рекомендовало продлить его испытания на весь жизненный цикл, что фактически означает смещение принятия ГОСТа на годы, когда дефицит органично уйдет в прошлое.
Значительную часть дефицита уже закрывают параллельные меры. Так, 18 декабря 2018 года вступил в силу приказ Минтранса №349 о внесении изменений в правила технической эксплуатации железных дорог, устанавливающий порядок эксплуатации колесных пар с толщиной гребня на уровне 24 мм (ранее — 25 мм). 26 февраля распоряжение об установлении требований к техническому состоянию подвижного состава, содержащих новый норматив толщины гребня, подписал первый замгендиректора ОАО РЖД Анатолий Краснощек. Стоимость сокращения затрат для пользователей колес за счет этой меры оценивают в 1 млрд руб. Это решение не только расширит базу колес, допущенных к эксплуатации, но и снизит отцепки в ремонт, которые по неисправности «тонкий гребень» должны сократиться на 10%.
СОЖТ также выступил с инициативой об организации поставок запчастей для грузовых вагонов через «Торговый дом РЖД». Такой механизм позволил бы сформировать консолидированный заказ от операторских компаний на производство крупной партии продукции (колес, литых деталей тележек и т. д.). Как подчеркнул Олег Белозеров, при реализации подобного механизма возможные риски, связанные с величиной поставок и спроса на эту продукцию, должны быть справедливо распределены между всеми участниками процесса.
Оценки того момента, когда проблемы с колесом завершатся, разнятся. Так, по мнению Алексея Дружинина, их резонанс будет ощущаться и в 2023 году. Но многие участники рынка более оптимистичны, ожидая насыщения рынка в 2020–2021 годах. «Очередного пика спроса на колеса в связи с их естественным износом стоит ожидать в 2025 году,— говорит собеседник “Ъ” на рынке.— Важно, чтобы к этому времени была решена проблема ритмичности производства». Что же касается литых деталей, то их нехватка не такая существенная, добавляет он — при снижении производства новых вагонов в 2020 году будет достигнут баланс спроса и предложения.