Электротяга

Стратегия развития российского автопрома подразумевает введение мер поддержки электротранспорта, в частности — необходимость различных налоговых льгот, а также преференции при эксплуатации. По мнению экспертов рынка, достигнуть плановых 5% в структуре продаж к 2025 году ему удастся лишь при совокупности факторов, главным из которых остается наращивание зарядной инфраструктуры.

Дмитрий Матвеев

Согласно стратегии развития автопрома в России, доля электромобилей в продажах на отечественном рынке к 2020 году может составить 1-1,5%, или 15-25 тыс. единиц, а к 2025 году — вследствие прогнозируемого снижения средней стоимости батарей — 4-5%, или 85-100 тыс. автомобилей. При этом, по данным "Автостата", на 2018 год в стране было зарегистрировано лишь около полутора тысяч электрокаров. Уровень 1-1,5% в любом случае означает выход на относительно высокий показатель развитости рынка электротранспорта, который в 2017 году был зафиксирован в Германии, США и Китае, говорится в исследовании консалтинговой компании Roland Berger.

Стратегическое отставание

Пока рынок электромобилей в России находится в зачаточном состоянии с точки зрения как продаж, так и общего парка: ежегодные продажи новых электромобилей составляют всего 100-150 штук в год. Положительная динамика отмечается лишь на вторичном рынке, где за январь — сентябрь 2018 года рост импорта подержанных электромобилей составил 97%.

Впрочем, и плановый показатель может стать реальностью за два-три года. Так, в Норвегии доля продаж электрических автомобилей достигла 8% (8 тыс. штук) за три года после массового начала продаж, в Китае потребовалось четыре года для достижения доли рынка в 1%, или 200 тыс. штук, а в США доля в 1% была зафиксирована через три года после массового запуска моделей Tesla Model S и других более бюджетных аналогов. В Германии доля продаж электромобилей достигла 3% в течение трех лет.

Тем не менее указанные страны имели другие фундаментальные предпосылки, например, размер автомобильного рынка, стимулирующее регулирование, стоимость владения традиционными автомобилями и уровень доходов населения. Цель по росту доли электромобилей в РФ до 5% к 2025 году сохранит совокупное стратегическое отставание от международных рынков, где доля электрокаров (включая гибриды) к этому сроку прогнозируется на уровне 35%, а к 2030 году — уже более 60%, из которых полностью электрическими будут примерно 25%.

Нерешительный спрос

Развитие российского рынка электромобилей сдерживает несколько факторов, уточняют в Roland Berger. Первый — совокупная стоимость владения в сравнении с автомобилем на ДВС, а также более высокая стоимость покупки электрокара в сравнении с традиционными автомобилями. В настоящее время содержание электромобиля в России на 40-100% выше содержания бензиновых и дизельных аналогов, а все преимущества по экономии топлива нивелируются значительной потерей остаточной стоимости — около 70% за период пять лет — в связи с потерей ресурса батареи.

Второй фактор — регулирование рынка и политика городов в области использования машин с ДВС, а также меры стимулирующего воздействия на рынок. Отсутствие существенных льгот для владельцев электромобилей в России снижает интерес потребителей.

В международной практике, например, применяются субсидии на покупку электрокаров (€3-10 тыс.), налоговые льготы (отсутствие регистрационного налога в Китае, уменьшение подоходного налога в США, снижение транспортного налога в размере €250-300 в год в Германии), а также прочие преференции для автомобилистов (субсидии на зарядку, бесплатная парковка, субсидии на обслуживание, бесплатное использование выделенных линий, бесплатный проезд по платным дорогам).

Также применяется регулирование в области соблюдения экологических норм, например, ограничения по выбросам СО2 или предельные нормативы в области расхода топлива. Регулирование расхода топлива уже введено в Северной Америке, ожидается, что этому примеру последуют регуляторы в Китае и Европе. Ряд европейских городов ввел зоны низких или нулевых выбросов, есть планы по полному запрету дизельного транспорта.

Наконец, третий момент — отсутствие должной инфраструктуры для электротранспорта. По открытым данным, в Китае создано более 270 тыс. зарядных станций для электротранспорта, что конвертируется в пять-шесть станций на каждые 100 км автодорог. В России же, по официальным документам Минпромторга, на конец 2017 года было зарегистрировано 130 станций, из которых 50 в Москве и Московской области и 40 — в Петербурге.

"Сдерживающими факторами также все еще являются воспринимаемые технологические риски, скорость зарядки и другие. Для российского потребителя электромобиль — некая игрушка, и чаще всего она служит второй или третьей машиной в парке",— замечает директор экспертного центра "Автомобильная промышленность" российского офиса Roland Berger Эдуард Черкин.

Российская сборка

Господин Черкин напоминает, что большинство мировых автомобильных концернов уже заявило об амбициозных целях по выпуску электромобилей: совокупно планируется выйти на ежегодный уровень производства около 20 млн единиц к 2025 году в мировом масштабе.

"Перевод части производственных проектов в России на выпуск автомобилей с электродвигателем принципиально возможен, но потребует со стороны автопроизводителей дополнительных инвестиций в переработку конструкции, что будет обоснованно только в случае инвестиционной эффективности таких проектов",— говорит он, добавляя, что заинтересованность автопроизводителей в развитии инноваций будет зависеть от условий поддержки отрасли.

Основные проекты национальных производителей в сфере электротранспорта сейчас сосредоточены в коммерческом сегменте, где электрификация окажется экономически оправданной. "Наиболее вероятно, что вначале переход на использование полностью электрического двигателя произойдет для автобусов, фургонов и грузовиков, используемых для доставки по городу, а также для тяжелой грузовой техники, применяемой для коротких рейсов. Специфика таких маршрутов, в частности необходимость возврата на отправную точку, хорошо соответствует циклам зарядки",— объясняет эксперт.

В перспективе электрификации грузовых и пассажирских перевозок будет способствовать снижение стоимости батарей. Согласно оценке Roland Berger, стоимость гальванических элементов для коммерческого транспорта к 2030 году снизится примерно на 60% и составит $125 за кВт ч.

Двухколесная ниша

Российский рынок мотоциклов и скутеров в 2017 году составил около 38 тыс. штук, а доля двухколесной электрической техники на нем достигла 8-10% — в прошлом году в стране было продано около 3 тыс. единиц. Основной страной — производителем электромотоциклов и электроскутеров является Китай с долей российского рынка около 90%, небольшую долю рынка занимает Германия — около 5%. Ключевой спрос на рынке двухколесной моторной техники сосредоточен в сегменте маломощных транспортных средств, предназначенных для перемещения по городу на небольшие расстояния.

"По нашему мнению, российские производители могут зайти на рынок с небольшим электромотоциклом или электроскутером, однако, скорее всего, объемы спроса будут относительно скромными, чтобы окупить затраты на НИОКР в приемлемом горизонте и добиться экономии от масштаба при производстве",— считает господин Черкин.

Перспективы рынка крупной двухколесной электротехники, отмечается в исследовании Roland Berger, выглядят менее определенно: в текущих экономических реалиях мототехника в РФ воспринимается в первую очередь как хобби, а не в качестве полноценного средства передвижения. По данным "Автостата", в 2017 году продажи мотоциклов с ДВС объемом более 50 куб. см составили чуть более 7 тыс. единиц.

"В связи с высокой заявленной ценой и низким спросом на тяжелые мотоциклы, электромотоциклы в этом сегменте, вероятно, найдут своего потребителя, но явных предпосылок для широкого применения подобной техники на российском рынке в данный момент нет",— констатирует Эдуард Черкин.