Как выяснил “Ъ”, Минтранс вернулся к вопросу о порядке сертификации авиатехники, который еще в 2016 году передали от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Росавиации. Министерство предложило обойтись проектом федеральных авиационных правил, созданных при МАК, просто заменив в них название регулятора. При этом авиапром по-прежнему вынужден для экспорта сертифицировать авиатехнику дважды — и в Росавиации, и в МАК, поскольку новые процедуры признают не все зарубежные авиавласти.
Фото: Родион Платонов, Коммерсантъ / купить фото
В конце июня в Минтрансе на совещании с участием Минпромторга, Росавиации и представителей авиапрома обсуждался проект федеральных авиационных правил, регламентирующих сертификацию авиатехники, производителей и разработчиков, рассказали “Ъ” в отрасли. Разработку правил Минтранс начал в середине 2017 года после того, как в 2016 году Росавиации передали полномочия по сертификации от МАК.
Источники “Ъ”, знакомые с ходом совещания, рассказали, что пока Минтранс предложил зарегистрировать в Минюсте проект «Авиационные правила. Часть 21» (АП-21), разработанный еще МАК, просто заменив в документе Авиарегистр МАК (АР МАК) на созданное Росавиацией ФАУ «Авиарегистр РФ». Таким образом Минтранс хотел бы «поддержать уже достигнутый за рубежом уровень доверия к существующей системе сертификации в РФ». Также Минтранс предложил разработать методику расчета услуг сертификационных центров Росавиации. В Минтрансе “Ъ” подтвердили факт совещания. В Росавиации “Ъ” сообщили, что «совершенствование нормотворческого процесса сертификации авиатехники проводится постоянно», и признали, что сейчас сертификация ведется по АП-21 МАК, но «сложности, задержки и сбои по срокам не отмечаются».
В самом авиапроме ход реформы оценивают негативно. «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, производитель SSJ 100) в отчете за 2017 год сообщали, что из-за «продолжающегося отсутствия у Росавиации двусторонних соглашений с зарубежными авиавластями о взаимном признании процедур сертификации и неполной готовности обеспечить самостоятельное взаимодействие с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) в 2017 году ГСС пришлось параллельно сертифицировать авиатехнику в АР МАК и Росавиации». ГСС удалось поставлять самолеты за рубеж, но это «требовало дополнительных затрат». В компании считают, что Росавиация не готова сертифицировать авиатехнику на экспорт без МАК (там на запрос “Ъ” не ответили). Представитель курирующего транспорт вице-премьера Максима Акимова перенаправила запрос “Ъ” вице-премьеру по ОПК Юрию Борисову (в его аппарате “Ъ” не ответили).
В Росавиации с этой оценкой не согласны, считая, что «процитированные утверждения вызывают недоумение и должны стать предметом тщательного разбирательства», поскольку компания ГСС «открыто признает», что в 2017 году «нарушала законодательство, обращаясь в МАК, получая от него нелегитимные документы, расходуя нецелевым образом существенные суммы». По мнению Росавиации, эти «недальновидные действия» наносят ущерб ГСС и «срывают исполнение решений правительства». В агентстве добавили, что в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, акционер ГСС) на недавнем совещании на проблемы с сертификацией не жаловались, случаев отказа в признании одобрительной документации Росавиации не было.
В ГСС “Ъ” уточнили, что «работают в рамках законодательства», выдача сертификатов на SSJ 100 не останавливается. «Процесс сертификации был оптимизирован», говорят в ГСС, после того как в конце 2017 года Росавиация и Национальное управление гражданской авиации Италии (ENAC) определили график выполнения двустороннего соглашения по поддержанию летной годности SSJ 100. Документ формально признает систему сертификации производства авиатехники в РФ и позволяет экспортировать SSJ 100 в Европу.
В Росавиации “Ъ” подчеркнули, что в отличие от МАК ценообразование и расчеты сертификационных работ ведомства «абсолютно прозрачны и формируются на основе методики Минпромторга»: «Отдельные голословные заявления об удорожании работ звучат от тех, кто надеется на реванш МАК, и не учитывают при сравнении цен разных лет инфляцию и налоги, но возврата к бесконтрольной системе не будет». Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов говорит, что решение о создании национального органа по сертификации авиатехники было правильным, но его реализация оказалась поспешной и непродуманной. В отличие от МАК новая система не получила широкого международного признания и испытывает трудности внутри страны, говорит эксперт. По его мнению, только новым документом проблему не решить, система должна быть отлажена и потребует квалификации сотрудников не ниже, чем в МАК.