«В России сегодня выгодно быть белым, пушистым и прозрачным»

Группа компаний «Новосибирскавтодор» укрепил свои позиции в Красноярском крае, создав в регионе дочернюю структуру «Енисейавтодор». Работы в этом регионе принесут компании выручку в 2017 году 1,5-2 млрд руб. Кроме того, в текущем году ГК приобрело старейшее в Хакасии дорожно-эксплуатационное предприятие. Председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор» Дмитрий Пингасов рассказал «Ъ» на что рассчитывает компания, развивая свою сеть в условиях кризиса, и почему группа не планирует выходить на рынки дорожного строительства европейской части России и Крыма.

— Если говорить о федеральном финансировании, то объем денег по проектам практически не изменился по сравнению с предыдущим годом, а в ряде регионов даже вырос по статьям ремонта и капремонта. Новосибирской области в этом плане повезло больше всех, так как еще в докризисные времена здесь были начаты две большие стройки — Восточный обход и реконструкция трассы М-51. Они финансируются в полном объеме. Что касается территориальных бюджетов, то те регионы, которые научились хорошо работать со сбором штрафов за нарушение правил дорожного движения посредством фото-, видеофиксации, смогли сохранить объемы своих дорожных фондов. Больше всего, считаю, пострадали дорожные бюджеты муниципалитетов Западной Сибири — субсидиарное перераспределение территориальных бюджетов идет в пользу тех, где вопрос с состоянием дорожной сети стоит особо остро.

— Принципиально — нет. Традиционно тендеры на содержание дорог, их ремонт и капремонт привлекают наибольшее количество участников рынка, так как барьеры входа в этот сегмент сравнительно низки с точки зрения производственных сил, технологического уровня компании, финансового обеспечения. Требования к участникам рынка, претендующим на работу на федеральных объектах, на строительство и реконструкцию дорог, гораздо серьезнее.

— И это как раз наилучшим образом сказывается на состоянии дорожной сети в регионе, по сравнению с соседними областями. Об этом свидетельствуют все экспертные оценки и данные контролирующих органов. В условиях жесткой конкуренции с рынка естественным путем отсеиваются игроки, не способные обеспечить необходимый уровень качества выполняемых работ и требований пользователей автодорог — налогоплательщиков.

— Любой бизнес всегда ищет возможности для развития. Несколько лет назад у нас были душераздирающие мысли — нужно ли расти дальше. Сегодня очевидно, что если ты бежишь впереди рынка, то есть шанс выжить даже в кризис. Точку невозврата мы прошли, выбрав стратегию развития, но поставили себе жесткие рамки — рост выручки не более 5–10% в год. За пределами этих рамок, мы считаем, теряется качество работы. Вторым принципиальным моментом стало решение не выходить в европейскую часть страны, определив для себя территорию, где нам комфортно развиваться,— от Урала до Дальнего Востока.

— Согласно семилетнему плану развития компании, мы еще в 2010 году определили для себя перспективными регионами Урал, Кемеровскую область, Красноярский и Хабаровский края. На всех этих рынках мы присутствуем уже несколько лет. В начале 2017 года мы приобрели на торгах 100% акций одного из старейших хакасских дорожных предприятий ДЭП №369 (ранее принадлежало «Росимуществу».— „Ъ“).

— Есть разные стратегии выхода на новые для себя рынки — купить конкурента, создать свое подразделение. Выходя в Красноярск в 2013 году, мы выиграли два небольших тендера на проектные работы, потом выступили подрядчиком на очень сложном участке трассы М-53 «Байкал» в Красноярском крае от Челябинска через Курган, Омск, Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ до Читы. Стоимость работ была свыше 500 млн. руб. Это был заведомо убыточный для нас проект, который требовал сложных технических решений, но нам было принципиально выйти на этот рынок. Мы выполнили весь объем работ вахтовым методом, зарекомендовали себя на этом рынке, а потом создали филиал в крае. Принимая в прошлом году решение о том, где создавать штаб-квартиру компании для развития в восточном направлении, мы решили, что она будет организована на базе Красноярского филиала. «Енисейавтодор» объединил на своей базе также кузбасское АО «Мариинскавтодор». В пользу Красноярска послужили кадровый потенциал региона и растущие объемы работ. В текущем году мы планируем, что работы на этом рынке принесут нам выручку 1,5–2 млрд. руб.

— Это нормально, когда местные участники рынка паникуют с приходом крупного игрока.

— Боюсь. Я не знаю изнутри ситуацию в «Сибмосте», но могу предположить, что стратегии развития у обеих компаний были одинаковые, а тактические подходы разные. Мы никогда не пойдем в проект, если не можем реализовать его на 85% своими силами. Если наращивание внутренних резервов компании не успевает за ростом, то мы жертвуем ростом. Это принципиальный момент.

— Мы не рассматривали, и нам никто этого не предлагал. «Сибмост» входит в топ-10 компаний России по объемам и географии работ. Возможно, что в итоге всех преобразований компания станет еще крупнее. Сегодня у нее финансовые проблемы, но у многих компаний они есть, и это не отражается на уровне конкуренции. Для нас с этой точки зрения на рынке ничего не изменилось — они по-прежнему наши партнеры и конкуренты.

— Пока не ощущали и не хотелось бы это ощущать. Если это сейчас происходит, то не так, как это было 10 лет назад, когда такие процессы протекали на фоне правового нигилизма. Без помощи силовых структур такие вещи сложно сделать. Сегодня законодательство усовершенствовалось.

— Это поэтапная реконструкция трассы М-51 — проект общей стоимостью около 7 млрд руб. стартовал в июне 2014 года. Полностью он будет реализован в 2018 году. В числе переходящих объектов в портфеле компании также: капремонт 10-километрового участка автомобильной дороги Р-255 «Сибирь» в Красноярском крае, капремонт сразу двух участков автодороги Р-254 «Иртыш» Челябинск—Курган—Омск—Новосибирск. Их общая протяженность около 12 км, а также ремонт 11-километрового участка федеральной трассы М-5 «Урал» Москва—Рязань—Пенза—Самара—Уфа—Челябинск. Сейчас ожидаем проведение торгов по капремонтам и ремонтам на 2017 год.

— В Крыму требуется создавать уникальные высокотехнологичные объекты, причем в короткие сроки. Заходить туда на маленький объект… Очевидно, что он будет заведомо убыточный, а конкурировать за крупные контракты в ближайшей перспективе мы не готовы. С другой стороны, выход на этот рынок несет определенные риски, связанные с управлением подразделениями. Для нас в ближайшие пару лет работа в Крыму не стоит на повестке дня. Планируем, что 2017 и 2018 годы будут посвящены развитию компании в тех регионах, где мы уже закрепились — работы предстоит много с точки зрения формирования кадрового потенциала, инвестиций в техническое оснащение и т.д.

— По нашим оценкам, полностью окупаемые инвестпроекты в сфере дорожного строительства, начинаются там, где есть трафик движения от 70 тыс. автомобилей в сутки. Такой проект может обойтись без государственной поддержки. Сегодня подобный трафик можно найти вокруг Москвы и Санкт-Петербурга. Проекты государственно-частного партнерства, предлагаемые в регионах, часто подразумевают трафик на уровне 5–7 тыс. автомобилей в сутки. Платный автомобильный мост, построенный в Барнауле, насколько я помню, собирал сумму, которую хватало только на обслуживание самого объекта — никакого возврата инвестиций не получилось. Учитывая банковские ставки на кредиты и сроки окупаемости инфраструктурных проектов, ни один такой проект в Сибири сегодня не обойдется без госсредств.

— Много ли таких компаний на рынке дорожно-строительных работ — сложно сказать. В любой сфере есть те, кто неадекватно оценивает финансовую ситуацию и покупает в кредит, например, дорогую технику, не задаваясь вопросом — насколько она будет обеспечена работой. Потом пытается перекредитоваться под еще большие проценты, как-то «химичит» с отчетностями. А «химичить» сегодня невыгодно. Выгодно в Российской Федерации быть белым, пушистым и прозрачным. Перед такими компаниями открывается много дверей. Это касается и банковских кредитов по привлекательным ставкам. Часть участников не выдержала вызовов рынка — они ушли или находятся в сложной ситуации. Это те, кто активно рос по 30–50% в год. Это принцип финансовой пирамиды — рост есть, пока растет число клиентов. Таких компаний много на рынке промышленно-гражданского строительства. Мы всегда консервативно относились к платежной дисциплине, независимо от того, есть финансовый кризис на рынке или нет. Для нас есть три священных коровы — зарплата, налоги и проценты по кредиту. Мы не едим, не пьем, пока не закроем эти вопросы.

— У нас есть короткие кредиты до трех месяцев на участие в конкурсах. В 2017 год мы вошли с нулевой кредитной нагрузкой и открытыми лимитами на сумму порядка 1 млрд руб.

— Выручка «Новосибирскавтодора» за прошлый год — 7,5 млрд руб., чистая прибыль — около 500 млн руб. Это чуть меньше, чем мы ожидали. Где-то, возможно, немного просчитались в объектах. Выручка группы в целом — около 9,5-10 млрд руб., прибыль — 700 млн руб. Мы остались практически на уровне 2015 года по финансовым показателям.

Для нас идеальная планка, к которой мы стремимся,— на 31 декабря иметь переходящих контрактов в объеме выручки на конец года умноженной на три. Пока мы достигаем коэффициента – 1,5-1,7. Переходящих контрактов, выручка которых приходится на 2017 год, у нас заключено на сумму более 4 млрд руб., общая сумма переходящих контрактов компании на текущий момент — около 10 млрд руб. В 2017 году мы ожидаем, что выручка «Новосибирскавтодора» составит около 10 млрд руб. с рентабельностью по чистой прибыли на уровне 8,5-9%.

— На контрактах по содержанию и эксплуатации дорожных объектов норма рентабельности находится на уровне 2%. Строительные контракты привлекают участников большими суммами, вниманием органов власти,— участие в крупных стройках — это престиж для любой компании. Однако уровень проектирования крупных дорожно-строительных объектов в нашей стране пока находится не на должном уровне, и количество просчетов на строительных контрактах довольно велико. Удача, если выполнить строительный контракт удается «в ноль» и не получить убыток. При этом уровень затрат на капремонт и ремонт, где физические объемы работ сравнительно невелики, проектировщики считают довольно точно. Мы оцениваем уровень рентабельности таких контрактов в 7–8%.

— У нас таких планов нет. Не то сейчас время, чтобы начинать что-то новое — рынок не в фазе развития. Я не совсем понимаю, когда строители начинают, например, пирожки печь или девелопментом заниматься. На мой взгляд, специализация компании должна быть в приоритете.

— Считаю, что прямая компенсация от выгодоприобретателей использования дороги должна быть, и постепенно мы в России, полагаю, уйдем от транспортного налога. С другой стороны, вводя эту систему, про дорожно-строительные компании как-то позабыли. Мы заплатили около 20 млн руб. по системе «Платон» из своего кармана, работая на дорожных объектах, — не потому, что мы на КАМАЗах на пляж катались, а потому что строили и ремонтировали эти же дороги. С 2017 года законодательством предусмотрена компенсация этих расходов дорожно-строительным компаниям, работающим на таких объектах.

— В среднем проекты становятся дороже ежегодно на 5–6%, но это соответствует уровню инфляции. Согласно постановлению правительства РФ от 2007 года о нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автодорог федерального значения, например, в Сибири стоимость капитального ремонта федеральной автодороги второй технической категории в среднем не может быть дороже 35,1 млн. руб. за километр. Стоимость строительства федеральных дорог варьируется от 150 млн. до 500 млн. руб. за 1 километр в зависимости от стоимости выкупа земель, необходимости возведения искусственных сооружений, переноса коммуникаций, сноса зданий и т.д.

— Материалы для дорожных работ — все российские, кроме химических добавок. Что касается дорожно-строительной техники, то мне неизвестно о каких-то новых прорывах в отечественном машиностроении. Если знаете — сообщите, буду рад сотрудничеству с отечественными производителями.

Личное дело Пингасов Дмитрий Владимирович, родился 7 февраля 1977 года в Бийске, Алтайский край. В 2002 году окончил Алтайский Государственный технический университет им. И.И. Ползунова, где получил квалификацию инженера по специальности «технология машиностроения». В 2002 году переехал в Новосибирск и возглавил управляющую компанию ООО «Торговый дом „Щебень“». С 2006 года — председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор». В 2007 году без отрыва от производства закончил Сибирскую Академию Государственной Службы (в настоящее время РАНХиГС) в Новосибирске с квалификацией «экономист», а также программу «МВА — Стратегический менеджмент» в Центре дополнительного образования НГУ. Кандидат технических наук. В 2005 году избран депутатом Новосибирского облсовета депутатов IV созыва от партии «Единая Россия», в 2010 году — депутатом заксобрания Новосибирской области V созыва. С 2011 по 2016 год — член президиума регионального политсовета новосибирского отделения партии, в том числе с 2011 по 2012 годы — руководитель регионального исполнительного комитета. С октября 2009 года Дмитрий Пингасов — координатор общероссийской общественной организации «Союз пенсионеров России» по Сибирскому федеральному округу. Дмитрий Пингасов и Федор Николаев (возглавлял «Новосибирскавтодор» с 2007 по 2015 годы) в 2014 году, согласно опубликованным сведениям о доходах, были признаны самыми богатыми депутатами Заксобрания Новосибирской области — каждый из них заработал более 60 млн руб.

Вертикально-интегрированная группа компаний ОАО «Новосибирскавтодор» — одна из ведущих дорожно-строительных организаций РФ, ведет деятельность в сфере проектирования, строительства, реконструкции, ремонта и эксплуатации автодорог и инженерных сооружений. География проектов охватывает 16 субъектов РФ. Компания ведет свою историю с 1926 года. Сегодня в ее штате более 3,5 тыс. сотрудников, парк техники — более 3 тыс. ед., ежегодный объем работ — более 400 км автодорог (строительство, капремонт, ремонт и реконструкция), содержание более 11 тыс. км автодорог. В структуре компании — 13 филиалов, 18 собственных асфальтобетонных и цементобетонный завод, 12 дорожно-строительных лабораторий. Ежегодный объем производства — более 600 тыс. т в год асфальтобетонной и 150 тыс. т в год цементобетонной смеси. В числе крупнейших проектов, в реализации которых компания принимала участие — строительство автодороги К-18р Новосибирск—Камень-на-Оби, Северного обхода Новосибирска, подъездной автодороги к пассажирскому терминалу аэропорта «Кневичи» в рамках подготовки к саммиту АТЭС-2012 в Приморском крае, автодороги Барышево—Орловка—Кольцово с автодорожным тоннелем под железной дорогой в Новосибирской области, реконструкция автодороги М-53 «Байкал» в Красноярском крае и Новосибирской области, капитальный ремонт автодороги А-166 Чита—Забайкальск до границы с Китайской народной республикой в Забайкальском крае и др. По данным «СПАРК-Интерфакс», единственный владелец компании — ее гендиректор Андрей Лобанов. Выручка ОАО «Новосибирскавтодор» за 2016 год — 7,5 млрд руб., чистая прибыль — около 500 млн. руб. Выручка группы в целом — около 10 млрд руб., прибыль — 700 млн руб.