Логистика ищет баланс безопасности

В 2026 году безопасность становится одним из основных требований бизнеса к наземной логистике. Снижение грузооборота, рост себестоимости перевозок, цифровизация документооборота и усиление государственного контроля заставляют компании пересматривать управление рисками. Среди наиболее проблемных вопросов представители отрасли называют переход на электронные перевозочные документы, корректировку таможенной стоимости и классификации товаров, а также распределение ответственности между грузовладельцами, перевозчиками, экспедиторами и таможенными представителями. Как бизнес ищет способы снизить издержки на логистику и таможенные операции, обсудили на конференции «Баланс на фоне структурных изменений: вызовы современной логистики в 2026 году», организованной ИД «Коммерсантъ Северо-Запад».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Документы не успевают за грузами

Переход на электронный документооборот должен повысить прозрачность перевозок и сократить использование бумаги. Однако начало реформы сопровождалось недостаточной готовностью участников рынка и информационной инфраструктуры, говорит руководитель юридического отдела ООО «Канавара Логистик» Александр Дзичканец.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

По приведенным экспертом данным, к началу обязательного применения новой системы готовность рынка оценивалась примерно в 5%. Спустя неделю квалифицированная электронная подпись была загружена только у 14,2% перевозчиков. При этом электронный контур должен охватить не только транспортные компании, но также грузовладельцев, экспедиторов, склады, терминалы, порты и железнодорожные станции.

Функционал для работы с электронными экспедиторскими документами стал доступен лишь за несколько дней до запуска, поэтому у компаний почти не осталось времени на тестирование процессов. Государство разрешило в отдельных случаях использовать бумажные документы, но разъяснения и корректировки поступали уже после начала реформы. В результате многие участники рынка стали одновременно оформлять электронные и бумажные документы.

Это увеличивает операционные расходы. По оценке Александра Дзичканца, заполнение одного комплекта вручную может занимать до 40 минут. Компаниям приходится расширять штат, оформлять электронные доверенности и поддерживать параллельно два контура. Ошибки способны привести к отказу в признании расходов и налоговых вычетов, а также осложнить подтверждение страхового случая.

Еще одной проблемой остается распределение юридических ролей. Система рассчитана преимущественно на цепочку «грузоотправитель — перевозчик — грузополучатель», тогда как в перевозке могут участвовать несколько экспедиторов, терминал, порт, склад временного хранения и железнодорожная станция. Эти организации не всегда готовы принимать статус отправителя или получателя.

«Следует установить правовой статус складов, портов и других участников, которые не хотят участвовать в реформе как грузоотправитель или грузополучатель. Без административного ресурса проблема не решится»,— считает Александр Дзичканец.

Участники рынка также указывают на отсутствие полноценного роуминга между операторами электронного документооборота и сложности с закрытием перевозки, если получатель не подписал завершающий титул. Бизнесу требуется система, фиксирующая этапы обмена данными, время сбоя и ответственную сторону.

Таможенные начисления переходят в споры

Усиление таможенного контроля остается еще одним фактором роста расходов. Проверки после выпуска товаров могут привести к корректировке таможенной стоимости, изменению классификационного кода и дополнительным платежам. По данным, приведенным партнером юридической компании Taxology Инной Елисановой, в первом полугодии 2026 года Федеральная таможенная служба доначислила по результатам таможенного контроля более 30 млрд рублей.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Суммы дополнительных начислений по отдельным проверкам таможенных органов могут составлять от нескольких сотен тысяч до миллиардов рублей таможенных платежей и пеней. Помимо самого платежа компании несут расходы на юридическое сопровождение и оплату госпошлины.

С учетом повышения размера госпошлины, которая уплачивается за каждое обжалуемое в суд решение таможенного органа, последняя может составлять несколько миллионов рублей в ситуации, когда таможня проверяет поставки за существенный период времени (например, три года).

Основными способами восстановления нарушенных прав остаются обжалование в вышестоящий таможенный орган и судебное обжалование. В первом случае жалобу можно последовательно направить в таможню, региональное таможенное управление и ФТС России. Этот порядок не требует уплаты госпошлины, тогда как обращение в суд связано с дополнительными затратами.

«Последние полгода, даже год, мы наблюдаем положительную тенденцию: на уровне региональных таможенных управлений или ФТС России жалобы рассматривают преимущественно в пользу участников ВЭД в случае наличия четкой правовой позиции. Данная тенденция подтверждается практикой обжалования, которую мы формируем с доверителями нашей юридической компании Taxology»,— говорит Инна Елисанова.

Другим инструментом может быть обращение в транспортную прокуратуру, которая осуществляет надзор за деятельностью таможенных органов. Кроме того, участник ВЭД вправе подать заявление о внесении изменений в декларацию и представить дополнительные документы. Отказ таможни также можно обжаловать.

Срок судебного оспаривания решения, действия или бездействия таможенного органа составляет три месяца. В то же время требование о возврате излишне уплаченных таможенных платежей может быть предъявлено в течение трех лет.

«После подтверждения незаконности взыскания компания вправе потребовать возврат процентов за пользование чужими денежными средствами. Проценты имеют компенсационный характер»,— отмечает госпожа Елисанова.

Классификация остается зоной неопределенности

Значительная часть споров возникает при определении кода товара по Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности. От классификации зависят ставка пошлины, перечень документов и итоговая стоимость поставки. При этом подход таможенных органов может меняться после формирования практики.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Управляющий партнер юридической компании «Варшавский и партнеры» Владислав Варшавский приводит пример спора о классификации комплекта тентовых элементов для полуприцепов. Декларант рассматривал изделие как часть транспортного средства. Оно было изготовлено по индивидуальным размерам и формировало грузовой отсек. Таможенный орган отнес товар к категории прочих изделий из пластмасс.

В ходе разбирательства компания представила экспертное заключение профильной организации и сослалась на предварительные классификационные решения из других стран ЕАЭС. Однако суд поддержал позицию таможни. Спор показал, что один товар может оцениваться по-разному в зависимости от того, какой признак признается основным — материал или назначение.

«Мы смотрели классификационные решения и судебную практику. Были судебные дела, ничего не отменялось, были даже определения Верховного суда. Что произошло, что изменилось? Это очень тревожно»,— говорит Владислав Варшавский.

Для логистики такой спор имеет последствия за пределами таможенного платежа. Изменение кода может повлиять на финансовую модель поставки, условия страхования, размер обеспечения и сроки выпуска. Если корректировка проводится после выпуска товара, компания несет расходы после завершения операции и не всегда может переложить их на покупателя.

УЭО становится практическим инструментом

Одним из способов снизить часть таможенных и логистических затрат является получение статуса уполномоченного экономического оператора (УЭО). Его получают компании, соответствующие требованиям к учету и прослеживаемости товаров, деловой репутации, безопасности и соблюдению таможенного законодательства.

Директор группы таможенного регулирования и международной торговли Б1 Ксения Сизова отмечает в 2026 году рост интереса российского бизнеса к этому инструменту. По ее данным, к 15 сентября 2026 года статус получила еще 21 компания, из них 11 — свидетельство первого типа. В ЕАЭС насчитывается около 500 операторов, что значительно меньше, чем на крупнейших азиатских рынках.

Свидетельство первого типа позволяет применять выпуск до подачи декларации и в отдельных случаях не предоставлять обеспечение при контроле до выпуска. Второй тип ориентирован на компании с собственными площадками и складами, где иностранные товары могут до трех лет храниться, маркироваться, готовиться к продаже, а уплата таможенных платежей потребуется только при их выпуске для внутреннего потребления. Третий объединяет упрощения первых двух типов.

При выпуске до подачи декларации на товар подается упрощенной формы заявление, а завершающая декларация и таможенные платежи представляются позднее. Нарушение сроков подачи завершающей декларации может привести к приостановлению статуса. Для первого типа требуется обеспечение исполнения обязанностей, основным способом которого остается банковская гарантия. Для второго типа достаточно лишь подтвердить финансовую устойчивость, рассчитываемую по установленным четким и понятным критериям.

Ответственность представителя требует настройки

Таможенные представители оформляют значительную часть внешнеторговых поставок, особенно для компаний без собственных подразделений по декларированию. По данным ФТС, приведенным советником генерального директора по связям с государственными органами ГК «АРИВИСТ» Александром Гетманом, на представителей приходится более 45% таможенного оформления в России. В Северо-Западном регионе их доля, по его оценке, превышает 50%.

ГК «АРИВИСТ» в 2026 году получила статус УЭО первого типа для входящего в группу таможенного представителя. Основной целью стало применение выпуска до подачи декларации. Ранее возможность напрямую предоставить такое упрощение представителям обсуждалась при подготовке Таможенного кодекса ЕАЭС, но не была закреплена.

Регулирование деятельности таможенных представителей в странах союза остается неоднородным. Кодекс ЕАЭС устанавливает общие требования, но содержит отсылки к национальному законодательству. Государства по-разному регулируют квалификацию работников, внутренний контроль, категорирование и солидарную ответственность.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

«Сейчас на рынке профессиональных услуг требований к квалификации таких специалистов нет. От компании зависит, насколько она смогла этого специалиста вырастить и воспитать»,— говорит Александр Гетман.

В Белоруссии действует система внутреннего контроля, включающая оценку рисков клиентов, проверку сведений после выпуска товаров и анализ причин ошибок. В Казахстане применяется категорирование представителей с учетом их добросовестности и профессионального уровня.

Наиболее чувствительным остается вопрос солидарной ответственности представителя и декларанта по таможенным платежам. В России представитель отвечает почти во всех случаях, кроме прямо установленных кодексом исключений. В некоторых других странах ЕАЭС национальное законодательство допускает освобождение представителя от ответственности, если недостоверные документы передал клиент или корректировка произведена таможней без нарушения со стороны представителя.

«Регуляторы по-разному смотрят на роль представителя: где-то как на страховку бюджета, где-то как на партнера в ВЭД»,— считает господин Гетман.

Евразийская экономическая комиссия изучает национальные практики для их возможного распространения на уровень союза. Однако поправки должны согласовать все пять государств ЕАЭС, что увеличивает сроки реформы.

Виктор Ирисов