Около 80% самолетов на рынке коммерческих перевозок — это старые пассажирские лайнеры, переоборудованные в грузовые версии. В России в конвертационном бизнесе пока только готовится начать работу корпорация "Иркут", которая совместно с EADS будет переоборудовать машины семейства A320. Ожидается, что грузовой 320-й сможет обойти по продажам конвертированные Boeing 737.
В прошлом году объем рынка международных авиационных грузоперевозок составил $106 млрд. Примерно 45% груза перевозится в грузовых отсеках пассажирских самолетов. Остальная часть приходится на специализированные грузовые самолеты. Причем их доля на рынке постоянно возрастает. Если в 2007 году, по данным Airbus, их насчитывалось 1696 единиц, то к 2026 году численность парка составит уже 4249 машин.
Увеличение объемов грузоперевозок приводит к росту количества заказов на транспортные самолеты. По прогнозам консультационной компании Air Cargo Management Group, сейчас авиаперевозчики испытывают дефицит новых большегрузных самолетов в 210-220 единиц, среднегабаритных широкофюзеляжных — свыше 60 машин. В целом дефицит новых грузовых лайнеров достигает 500 единиц. Основными заказчиками новых грузовых самолетов являются компании из сферы экспресс-доставки, специализирующиеся на перевозках "от двери до двери", такие, как UPS, DHL, FedEx или TNT. Их бизнесу свойственна стабильно высокая интенсивность эксплуатации парка авиатехники. Поэтому для операторов службы экспресс-доставки проще купить новые грузовые самолеты, специально адаптированные под специфические задачи.
Для большинства же остальных авиагрузовых операторов, у которых интенсивность эксплуатации самолетов существенно ниже (в среднем три-четыре часа в день), существенную роль играет стоимость приобретаемой техники. А такие параметры, как стоимость техобслуживания и топливная эффективность, менее важны. Для этих операторов более приемлемы "грузовики", конвертированные из старых пассажирских самолетов с большим налетом. В результате сегодня в мире до 75-80% общей численности грузовых коммерческих самолетов составляют машины, переоборудованные, или конвертированные, из старых пассажирских лайнеров, отслуживших уже 15-20 лет. При конвертации из самолета удаляется пассажирский салон, меняется конструкция полов на более мощную, часто полы переустанавливаются на более низкий уровень. В фюзеляже делается дополнительная большая боковая дверь для быстрой загрузки-выгрузки.
По прогнозам Airbus, из 3778 коммерческих грузовых самолетов, которые будут проданы до 2026 года, лишь 877 будут новыми, остальные 2901 — конвертированные машины. Особенно парк конвертированных машин вырос после терактов в США 11 сентября 2001 года. После них появилось до 1600 временно не используемых гражданских лайнеров. Большинство этих машин стали кандидатами на переоборудование в грузовые самолеты. Однако с ростом пассажирских перевозок в авиагрузовой отрасли возникла нехватка самолетов для конвертации: на фоне растущего пассажирского рынка авиакомпании неохотно выводят старые машины из своего парка и передают их на переделку.
Старички-грузовички
Конвертационный бизнес считается сейчас одним из самых доходных в сегменте гражданской авиационной промышленности. Если рентабельность в производстве новых самолетов составляет до 10%, то при конвертации она вырастает до 20%. Несмотря на замедление вывода старых пассажирских самолетов из эксплуатации, по прогнозам компании Ascend, рынок конвертированных грузовых самолетов переживает расцвет: ежегодно около 100 таких машин будет передаваться заказчикам. С этой оценкой согласны консалтинговые компании AeroStrategy и TeamSAI, прогнозирующие в следующее десятилетие переделку в грузовые версии не менее 1000 пассажирских самолетов.
Однако дефицит техники для конвертации приводит к росту стоимости выкупа самолета у прежнего эксплуатанта, что автоматически сказывается на рентабельности конвертации. Цена работ по конвертации составляет от $2,5-3 млн для первых моделей семейства Boeing 737 до $20-25 млн для широкофюзеляжного Boeing 747-400. При этом суммарная стоимость самолета с учетом стоимости выкупа составляет от $10-15 млн для Boeing 737-300F до $65-70 млн для Boeing 747-400F.
Лидером на рынке конвертации по количеству переделанных машин является Boeing, предоставивший почти десятку компаний во всем мире права по организации центров конвертации своих лайнеров. Наибольший сегмент рынка конвертируемых машин в ценовом исчислении эксперты отдают переоборудованным Boeing 747-400. По расчетам, он составит в следующие десять лет $11-12 млрд при условии продажи заказчикам 160-180 единиц 747-400F. Конвертацию 747-400 выполняют как сам Boeing, так и израильская компания Israel Aerospace Industries (IAI).
Однако самые многочисленные конвертируемые модели — 757-200F и 737-300F/400F. По прогнозам экспертов AeroStrategy, в течение следующих десяти лет будут конвертированы 221 Boeing 757 и 180 Boeing 737. Конвертацией самолетов 757-200 занимаются компании Precision Conversions, Alcoa-SIE и Singapore Technologies Aerospace. Однако лишь подразделение ST Aerospace — компания ST Mobile Aerospace Engineering (MAE) — использовала для получения сертификатов лицензионную документацию Boeing. Два других "конвертатора" 757-200 используют для этого собственные данные, обвиняя Boeing в слишком высокой цене за лицензионную базу данных. Видимо, по этой причине в сентябре 2006 года FedEx выбрал именно компанию ST Aerospace исполнителем контракта на конвертацию 87 самолетов 757-200 в грузовой вариант за $2,6 млрд на 2008-2016 годы.
На рынке 737-х самыми распространенными для конвертации моделями служат серии 300 и 400, хотя все еще можно встретить сообщения и о переделке 737-200. Основными исполнителями конвертационных работ по классическому поколению Boeing 737 являются IAI, Pemco World Air Services и Aeronautical Engineers Inc.
Конвертированные 737-е появились уже и в России. "Наша программа развития парка компании предусматривает приобретение фидерных самолетов,— заявил BG гендиректор ЗАО "Аэрофлот-Карго" Олег Королев.— На сегодня мы получили два Boeing 737-300F. Первый начал выполнение коммерческих полетов в январе 2008 года, ввод в эксплуатацию второго ожидается в конце марта". "Аэрофлот-Карго" прорабатывает дальнейшее расширение своего парка за счет этого типа самолетов с тем, чтобы выполнять полеты и внутри РФ.
Скромнее пока выглядят успехи в сфере конвертации у Airbus. До недавнего времени в компании конвертацией занималось лишь одно подразделение — бывший авиаремонтный завод Elbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) в Дрездене, конвертирующий А300 и А310. По данным EADS, EFW рассчитан на проведение переделки примерно 20 A310 в год. Конвертацией A300-600 занимается также американская компания Flight Structures Inc. (подразделение корпорации B/E Aerospace Inc.). A300 и A310 оказались достаточно ходовыми моделями для конвертации, однако число переделанных машин до последнего времени сдерживалось отсутствием необходимых производственных мощностей.
Однако с 2010-2011 годов ожидается появление нового привлекательного продукта на рынке конвертированных самолетов: из эксплуатации начнут выводиться узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты семейства A320. Сейчас эти самолеты успешно конкурируют с Boeing 737, в перспективе противоборство продолжится и на рынке конвертированных "грузовиков". Причем время выхода на рынок для семейства A320F достаточно удачное — главным его конкурентом должен был бы стать Boeing 737-800F, но он появится не ранее 2016-2017 годов.
Луховицкие "эрбасы"
По данным Airbus, к настоящему времени общее количество заказов на постройку самолетов семейства А320, которое включает в себя лайнеры А318, А319, А320 и А321, превысило 5800 единиц, тогда как более 3300 лайнеров уже эксплуатируются примерно 200 авиакомпаниями. Для конвертации планируется использовать две самые большие машины семейства — A320 и A321. Конвертированный A320F сможет брать на борт около 21 тонны грузов при дальности полета 3,5 тыс. км.
Впервые вопрос об участии России в конвертационной программе A320/321 на высшем уровне обсуждался в начале декабря 2005 года в Тулузе в ходе переговоров главы Минпромэнерго РФ Виктора Христенко с руководством Airbus. Российская сторона согласилась участвовать в проекте на условиях разделения технических и финансовых рисков. В мае 2006 года в Берлине был подписан меморандум о создании совместного предприятия по конвертации, учредителями которого выступали Airbus, EFW, российские корпорации "Иркут" и МиГ. В дальнейшем корпорация МиГ вышла из непрофильного для нее проекта, передав свои права Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В итоге в апреле 2007 года было официально создано совместное предприятие по конвертации самолетов A320/321, в котором 32% акций получила компания EFW, по 25% — ОАК и "Иркут", 18% — Airbus. В конце 2007 года совместное предприятие начало проектно-конструкторские работы.
При подписании соглашения о создании совместного предприятия было оговорено, что конвертацию планируется проводить на двух площадках. Основной предварительно называлась площадка в подмосковных Луховицах, где расположено производство корпорации МиГ. Построенный там цех изначально предназначался для сборки региональных самолетов Ту-334, но в 2005 году этот проект МиГ передал Казанскому авиаобъединению имени Горбунова. Вторая площадка должна разместиться в Дрездене, на заводе EFW. Иркутский завод корпорации "Иркут" будет производить все комплектующие (полы, боковые двери, элементы усиления и механизации) для обеих производственных площадок.
Однако если площадка EFW была выбрана сразу, то российская сторона планирует определиться со своим местом конвертации лишь в весной этого года. "В качестве производственной площадки рассматриваются мощности авиазаводов в Луховицах и в Иркутске,— заявил в марте президент "Иркута" Олег Демченко.— Но мы рассматриваем и другие площадки. Например, Внуковский и Быковский авиаремонтные заводы. Правда, это частные предприятия, с ними надо договариваться. Если рассматривать иркутский завод, то там надо строить новый цех и под это брать кредит. Вопрос же с Луховицами в рамках ОАК решается проще всего. Там есть уже готовый цех. Окончательно мы определимся по площадке в апреле, а с мая начнем работу, которая будет вестись за счет средств совместного предприятия". В зависимости от выбранной площадки будет определяться и размер необходимых для ее подготовки средств. "Я бы хотел, чтобы ОАК нашла деньги, взяла на себя кредиты и инвестировала их в международную кооперацию",— заявил президент "Иркута". По оценкам экспертов, на подготовку производственных площадок необходимо будет потратить около $25-30 млн.
Партнеры только в апреле-мае планируют договориться о размере необходимых для проекта инвестиций. По словам Олега Демченко, это будет ссуда, взятая совместным предприятием. Ссуда будет взята, видимо, у зарубежного банка. "Нам же не даст Сбербанк кредит под 4% годовых,— пояснил глава "Иркута".— За счет этих средств будут профинансированы все опытно-конструкторские работы". По его словам, в 2007 году корпорация уже набрала для программы конвертации 60 менеджеров и конструкторов. В "Иркуте" создана дирекция по конвертации в составе 32 человек. Проект разрабатывает Airbus в Тулузе.
По ранее оглашенным планам, первый этап проекта рассчитан на три года, предполагается конвертировать по 5-12 самолетов в год. Первый конвертированный A320 должен быть передан заказчику в 2011-2012 годах. Выход СП на полную мощность с ежегодным объемом выпуска в 30-35 самолетов A320/321 намечен на 2015-2016 годы. Под переделку будут браться 10-15-летние пассажирские машины стоимостью не более $10 млн. Сама переделка будет стоить примерно $2-3 млн. По оценкам учредителей, годовой оборот СП после выхода на полную мощность должен составить около $250-300 млн.
Стоимость конвертации самолетов
|
Источник: Air Cargo Management Group.
Подписи
Отслужившие свое пассажирские лайнеры нарасхват идут среди грузоперевозчиков (на фото — конвертированный Airbus A300-600F)