Если верить экспертам, рынок лизинга в России ежегодно увеличивается в разы, а потенциал его просто неисчерпаем. Кто и как обеспечивает столь бурный рост — в приведенных ниже историях. Оказывается, к росту рынка приложили... вымя заграничные телки.
Стадное чувство и основной инстинкт
Хабаровская молочная ферма КГУП "Заря" в 2006 году стала одним из пяти участников лизинговой программы в рамках нацпроекта "Развитие АПК". Тогда пять хозяйств края при помощи оператора ОАО "Росагролизинг" получили по 200 племенных австралийских коров голштино-фризской породы.
По словам гендиректора хозяйства "Заря" Леонида Петухова, лизинговые схемы на его предприятии используются с 1996 года. За десять лет по лизингу "Заря" приобрела трактора, зерно и кормоуборочные комбайны, сенокосную технику, комплекс для выращивания картофеля, автомобили. Работает исправно, говорят сотрудники хозяйства. Всего "Заря" приобрела оборудования на 12 млн руб. На сегодняшний день задолженность хозяйства за лизинг техники составляет 6,5 млн руб. Из последних приобретений — кормоуборочный комбайн "Марал" стоимостью 3,7 млн руб.
Как рассказал господин Петухов, впервые племенной скот из Австралии колхоз получил еще во второй половине 80-х. Тогда расходы на приобретение телок взяло на себя государство. Опыт работы с австралийскими племенными телками оказался удачным. Однако возобновить поставки стало возможно только после начала реализации национального проекта "Развитие АПК". По словам господина Петухова, не все фермеры решились на приобретение австралийского племенного скота. Многие боятся, что он окажется нежизнеспособным в климатических условиях Дальнего Востока. Однако в "Заре" все 200 голов, поставленных по лизингу, живы и здоровы. "Телки в наших условиях чувствуют себя нормально. В прошлый раз австралийский племенной скот уже показал себя с хорошей стороны",— говорит директор сельхозпредприятия.
В сентябре 2007 года "Заря" начнет рассчитываться с "Росагролизингом", давшим хозяйствам отсрочку на год. Предполагается, что за год телки дадут приплод и увеличат надои молока. Телята пополнят дойное стадо. В течение пяти лет "Заря" должна будет выплатить за австралийских коров 8 млн руб. Впрочем, Леонид Петухов рассчитывает, что часть платежей сможет взять на себя краевой бюджет.
Обновление молочного стада (200 австралийских коров пополнили стадо из 1300 российских) уже дало результаты. Если в 2003 году надой одной коровы в "Заре" составлял 2200 кг молока в год, то сейчас в среднем коровы дают по 3160 кг молока в год (средний надой по краю составляет 2600 кг молока в год, а среднероссийский — 3200 кг). "Мы планируем выйти на показатель среднего надоя в 3600 кг в этом году, а в следующем — на 4000 кг молока",— рассказывает Леонид Петухов. В этом году сельхозпредприятие "Заря" планирует приобрести в лизинг еще 100 голов австралийского племенного скота, а в следующем — построить новое родильное отделение и помещение для содержания молодняка.
Пионерская сделка
"Балтийский лизинг" (с 2007 года "НОМОС-лизинг") — первая лизинговая компания в России, она создана еще до распада Советского Союза, в апреле 1990 года. Учредителями выступили Промышленно-строительный банк (Санкт-Петербург), "Росгосстрах", Балтийское морское пароходство и Ассоциация фондов мира. За 17 лет лизинговой деятельности компания заключила порядка 3800 сделок. Только за 2006 год больше чем на $260 млн.
История компании примечательна тем, что ее основатели стали пионерами в деле развития нового финансового инструмента на российском рынке — лизинга. Примечательно также, что первая лизинговая компания была основана не в Москве, а в Петербурге. Петербуржцам редко удается обойти москвичей в бизнесе, но в этом случае удалось. У истоков компании стояли сотрудники научно-исследовательских институтов Госснаба, расположенных в Петербурге. "До этого мы занимались прокатом средств производственного назначения для предприятий в системе Госснаба СССР,— рассказал BG Владимир Наймарк, коммерческий директор "НОМОС-лизинга Северо-Запад", стоявший у истоков российского лизинга.— Мы дали идее проката логическое развитие. В начале 90-х годов ощущалась острая нехватка финансовых ресурсов. Материальные ресурсы были в свободном доступе: рынок свободный, распределения нет — только бери. Но денег не было". В ответ на этот спрос возникло предложение в виде лизинговых услуг.
Главной проблемой тогда было найти достойных лизингополучателей. "Потребность в кредитовании была огромная, а клиентской базы практически не существовало. В первые годы 1990-х старые советские предприятия понемногу умирали, а новые еще не выросли. Кроме того, новые предприятия сложно было анализировать: у них не было кредитной истории. В то время из десяти заявок удовлетворялась одна, а девять отметались. Сейчас ситуация противоположная: из 100 заявок отвергается не больше 5".
Первый лизингополучатель "Балтийского лизинга", сделка с которым в 1990 году ознаменовала старт первой лизинговой компании и лизингового бизнеса в России,— Балтийское морское пароходство. На тот момент крупнейшее в России морское пароходство, БМП имело в своем составе 180 судов различного назначения и активы на сумму $2,5 млрд. Однако компания нуждалась в дополнительных сухогрузах и обратилась с этой проблемой к Промышленно-строительному банку (СПб), чьим клиентом она была.
Коммерческий директор "Номос-Лизинга северо-запад" Владимир Наймарк: "В начале 90х рынок был свободным - только бери"
По словам Владимира Наймарка, склонить БМП к лизингу оказалось несложно. "По большому счету пароходству было безразлично, взять кредит в банке или лизинг для покупки сухогрузов. Но банк (Промышленно-строительный банк.— BG) настоятельно рекомендовал им взять эти суда в лизинг. Так они и сделали, несмотря на то что налоговых преимуществ в тот момент лизинг не давал. Уже значительно позже, через пять лет, появилась и ускоренная амортизация, и прочие механизмы, которые дали преимущества лизингу по сравнению с обычным кредитованием".
В результате "Балтийский лизинг" заключил сделку о финансировании покупки четырех сухогрузов общим дедвейтом 60 тыс. тонн. Сделка была заключена на сумму DM32 млн ($16-20 млн) сроком на семь лет. Владимир Наймарк охарактеризовал эту сделку как полусоциалистическую, поскольку история рыночной экономики в России только начиналась, а суда были построены и доставлены из дружественной ГДР.
К сожалению, дальнейшая судьба Балтийского морского пароходства сложилась не очень удачно. Компания пополнила печальный список бывших советских гигантов, прошедших процедуру банкротства в 1990-е годы. Через пять лет после заключения сделки с "Балтийским лизингом" БМП было признано банкротом. Крупнейшая компания оказалась загнанной в долговую яму управленческим персоналом и офшорной компанией, скупившей блокирующий пакет акций. При этом и менеджеры, и офшорная компания впоследствии приобрели часть судов, продававшихся по заниженным ценам. В качестве аргументов в пользу банкротства Минтранс назвал несоответствие российского валютного и налогового законодательства особенностям международного судоходного бизнеса.
Убытки от развала пароходства понесли как рядовые акционеры, которые потеряли свои вложения, так и государство в целом, лишившееся торгового морского флота в Балтийском бассейне. Лишь по счастливой случайности эта катастрофа не затронула "Балтийский лизинг". По словам Владимира Наймарка, лизинговая сделка к тому времени была досрочно и успешно завершена.
"Вплоть до 1994 года лизинговым компаниям приходилось работать практически в вакууме — правовом, экономическом, налоговом. Сделки заключались на собственное усмотрение компаний, при этом для всех фискальных органов и органов управления лизинг был малопонятным инструментом, ненужной альтернативой аренде,— вспоминает господин Наймарк.— Первые четыре года наша деятельность была связана с созданием нормативной базы функционирования лизинга, на основе которой работают все лизинговые компании. Мы много изучали зарубежный опыт и понимали, что рано или поздно лизинг будет востребован. Мы исходили из того, что при переходе экономики на рыночные рельсы будут востребованы новые рыночные инструменты. Одним из таких инструментов стал лизинг".
Все в парк
В начале весны ОАО РЖД, сославшись на дефицит вагонов-хопперов для перевозки цемента, рекомендовало всем компаниям, занятым в данном сегменте рынка, приобретать собственные подвижные составы. Эту новость, тем более актуальную для постоянно строящегося Московского региона, компания "ООО "Лусиена-Инвест"" встретила во всеоружии: еще в декабре 2006 года она заключила договоры лизинга с ЗАО "ВКМ-Лизинг" на поставку первых 100 вагонов-хопперов цементовозов производства ОАО "Рузхиммаш" новой модели 19-1217. До недавних пор группа компаний (ГК) "Лусиена" пользовалась вагонами ОАО РЖД и собственного железнодорожного парка не имела.
ООО "Лусиена-Инвест" входит в ГК "Лусиена", которая известна на российском строительном рынке с 1995 года и к сегодняшнему дню стала одним из его лидеров. Предприятия компании предлагают услуги по поставке стройматериалов, инвестируют в строительство современных жилых и гостиничных комплексов, оказывают транспортные услуги. Цемент "Лусиены" использовался в строительстве жилых домов на Щелковском и Ярославском шоссе в Москве, объектов в Люберцах, Железнодорожном и многих других городах.
"В связи с диверсификацией бизнеса ГК планирует значительно увеличить объем предоставляемых услуг по логистике — руководство компании решило сформировать собственный парк вагонов и в дальнейшем намерено его постоянно увеличивать",— говорит гендиректор ГК "Лусиена" Андрей Федотов. Отвечая на вопрос, почему ГК предпочла усилить логистическую составляющую своего бизнеса, Андрей Федотов отметил, что "Лусиена" — динамично развивающаяся компания: "Мы держим руку на пульсе и стараемся оперативно реагировать на новые тенденции, появляющиеся как на рынке стройматериалов, так и в сопутствующих ему отраслях. Поэтому, обладая собственным автотранспортным парком по перевозке цемента (в собственности ГК более 40 цементовозов), компания решила создать еще и железнодорожный парк. Он станет недостающим звеном в цепочке от производителя до конечного потребителя, который теперь может почувствовать наш комплексный подход к решению вопросов доставки цемента до потребителя".
Господин Федотов утверждает, что приобретенные в лизинг 100 хопперов позволят увеличить ежегодную прибыль компании на 13-15%, и это с учетом всех издержек на содержание парка и лизинговых выплат. В частности, ООО "Лусиена-Инвест" сможет существенно сэкономить, поскольку тарифы ОАО РЖД на перевозку грузов для частных вагоновладельцев на 15-20% ниже обычных. Лизинг, как отмечает юрист компании Сергей Миргородский,— это оптимальный и наиболее эффективный вариант приобретения оборудования. Лизинговая схема позволяет сокращать срок амортизации и применять, таким образом, коэффициент ускоренной амортизации. Плюс ко всему лизинг помогает экономить на некоторых операционных издержках. В частности, приобретенная в лизинг техника не числится на балансе предприятия. А это не только упрощает документарную отчетность, но и предоставляет своеобразную рассрочку выплат налога на имущество.
Кроме того, по данным Сергея Миргородского, заводы-поставщики, особенно если речь идет о производителях цемента, предпочитают работать с компаниями, имеющими собственный парк вагонов: "Цемент без особых условий не может храниться долго — у него есть определенный срок годности. Но заводы работают непрерывно. Поэтому они охотнее подпишут контракт и на более выгодных условиях с теми, кто может обеспечить самовывоз собственным транспортом".
Лизинговый договор на приобретение 100 хопперов ГК подписала на десять лет. Долгосрочность сделки оправданна экономически и стратегически: постоянный рост объемов строительства в стране обеспечивает непрерывное увеличение спроса на цемент. Тем не менее в ГК "Лусиена" не собираются останавливаться на достигнутом: в 2007 году компания планирует дополнить парк хопперов-цементовозов вагонами, предназначенными для транспортировки других видов стройматериалов.