Следующая важная характеристика — дальность полета. Если вы планируете летать на большие расстояния, эта характеристика станет для вас решающей: затраты на промежуточную посадку могут свести на нет все остальные преимущества самолета. Следует иметь в виду, что авиационные специалисты оперируют несколькими характерными дальностями — максимальная, техническая и т. п. Общепринятой для сравнения является максимальная дальность с номинальной коммерческой нагрузкой и аэронавигационным запасом топлива на 45 минут (т. е. самолет, пролетев указанное расстояние, еще 45 минут может находиться в воздухе в случае непредвиденных обстоятельств).
Скорость полета. Не следует гнаться за большой скоростью, если вы не намерены летать далеко. При полете на 500 км потери времени на взлет и набор высоты, снижение и посадку превратят 800 км/час в реальные 400.
Необходимая длина взлетно-посадочной полосы и требования к ней. Это определяет класс аэродрома, который можно будет использовать для полетов и, соответственно, связанные с ним затраты. Эксплуатация существенно упростится, если самолет может использовать грунтовую полосу.
Теперь об особенностях конструкции. С точки зрения пассажира важно, герметизирована ли кабина самолета. Человек начинает ощущать дискомфорт начиная с высоты 2000 м, поэтому это требование особенно важно для полетов в высокогорной местности.
Количество двигателей — два или один — существенно влияет на безопасность. Очевидно, что предпочтительней находиться в двухдвигательном самолете.
Немаловажен и тот факт, какая фирма сделала ваш самолет. Помимо престижа и совершенства конструкции, здесь имеют значение и другие обстоятельства. Во-первых, обеспечивает ли фирма обслуживание своих самолетов на территории, где они будут использоваться. Во-вторых, осуществляется ли поставка запчастей (западный стандарт — поставка запчасти в любой географический пункт в течение 24 часов). И, наконец, стабильность положения фирмы — в случае выявленных конструктивных дефектов или катастроф к ответу обычно привлекаются создатели самолета.
И вот вы решили его купить...
Предположим, самолет вы выбрали, продавца нашли Но, к сожалению, просто заплатить деньги и летать вам не удастся.
Скажем сразу: приведенные ниже сведения и рекомендации отчасти носят теоретический характер. Поскольку парк деловых самолетов в нашей стране невелик, а владельцев частных самолетов вообще нет, реальность может оказаться более хлопотной.
Законодательной базой для всех вопросов, связанных с использованием авиационной техники, является Воздушный кодекс СССР. Этот документ, имеющий статус закона, изрядно устарел. Ни в одном из его разделов ничего не говорится о том, что владельцем гражданской авиационной техники может быть кто-либо иной, кроме Министерства гражданской авиации. Успокаивает, правда, тот факт, что в этом году ожидается принятие нового Воздушного кодекса.
Перед покупкой надо также убедиться, что самолет имеет сертификат летной годности. Документ этот выдается Авиарегистром при Межгосударственном авиационном комитете, которому делегированы права двенадцатью республиками бывшего СССР (за исключением прибалтийских государств). Если вы приобретаете самолет за рубежом, о получении такого сертификата в Авиарегистре — за дополнительную плату — должна позаботиться фирма-продавец. Дело в том, что результаты национальных сертификаций в настоящее время несопоставимы: наши нормы коренным образом отличаются от американских или европейских по структуре и перечню нормируемых характеристик и считаются к тому же более строгими. Сейчас разрабатываются новые нормы, которые согласуются с зарубежными. Для легких самолетов такие нормы действуют с прошлого года. С Англией, Италией, Францией и ЧСФР подписаны межправительственные соглашения, по которым результаты национальных сертификаций признаются Авиарегистром. Ведется подготовка к заключению аналогичного соглашения с США.
Если вы уверены, что с сертификатом все в порядке, можете готовиться к следующему шагу — получению разрешения на покупку в Департаменте авиационного транспорта Министерства транспорта России.
Получив разрешение, вы, наконец, можете самолет купить и стать владельцем "воздушного судна" — так теперь официально будет именоваться ваш самолет. Проблемы ваши на этом, однако, не закончатся.
Сначала вам надо будет заключить договор на обслуживание с одним из аэропортов. Затем набрать штат летчиков (минимум — одного), которые, помимо пилотского свидетельства, имеют в полетной книжке отметку о необходимом количестве часов налета на купленном вами типе самолета. Учтите, что существовавшая до сих пор система подготовки пилотов была ориентирована прежде всего на государственную авиацию. Кроме того, существовала сеть аэроклубов ДОСААФ, которая готовила пилотов спортивных самолетов. Сейчас, в основном на их базе, делаются попытки организовать курсы пилотов для деловой авиации, однако законодательные аспекты этой подготовки пока не отрегулированы. Поэтому если вы намерены управлять самолетом самостоятельно, вам придется идти непроторенным путем.
Необходимо застраховать самолет, летно-подъемный состав (попросту — летчика), а также третьих лиц, которые будут перевозиться самолетом.
После этого надо получить свидетельство эксплуатанта в Департаменте воздушного транспорта, которое подтверждает, что воздушное судно, персонал и комплекс оборудования пригодны для безопасных полетов.
Если вы планируете использовать самолет для перевозки пассажиров, придется получить еще и лицензию на коммерческие перевозки. В соответствии с общемировой практикой, при выдаче лицензии, помимо наличия вышеперечисленных документов, учитывается квалификация организаторов полетов и надежность их финансового положения.
Более простым способом получить в свое распоряжение самолет может стать аренда самолета с экипажем у одной из авиакомпаний или покупка самолета через авиакомпанию (под ее юридической крышей). В этом случае часть или все хлопоты по соблюдению формальностей лягут — естественно, не бесплатно — на авиакомпанию.
Наконец, нелишне знать, как осуществляется непосредственно выполнение полета. За 10--15 дней до вылета (в экстренных случаях этот срок может быть сокращен) в службу управления воздушным движением подается заявка с указанием регистрационного номера самолета, времени вылета и маршрута. Перед стартом запрашивается разрешение на вылет.
На вопрос, что ожидает нарушителя установленного порядка регистрации и допуска к полетам, представитель Департамента воздушного транспорта ответил, что, во-первых, российские ПВО мечтают отомстить за известную шутку Руста, а во-вторых, департамент тесно сотрудничает с Министерством безопасности.
Телефоны для справок: "Авиатон" — (095) 524-31-48; Авиационный комплекс им. Ильюшина — (095) 943-83-85; Авиационная корпорация "Як" — (095) 157-17-34; Авиационный научно-промышленный комплекс им. Сухого — (095) 945-33-03; АО "Авиатика" — (095) 945-56-54; НПО "Молния" — (095) 497-53-34; НПО "Перспектива" (г. Дубна) (09621) 5-26-88 (для Москвы — код 221); "РосАэроПрогресс" — (095) 290-75-50; ТОО "Ультралайт" — (095) 928-20-80; Экспериментальный завод им. Мясищева — (095) 556-77-76.
ДМИТРИЙ Ъ-ГРИШАНКОВ
При подготовке статьи использованы материалы, предоставленные МП "Тетраэдр".
Таблица 1. Характеристики сверхлегких самолетов
Тип самолета Крейсерская скорость, км/час Дальность полета, км Длина ВПП, м Мощность двигателя, л. с. Взлетный вес, кг
"Марафон" 90 230 150 51 440
"Авиатика-МАИ-890" 90-120 270 110 — 450
Starship Alpha (USA) 200 2414 54 65 590
Ligeti Stvatos (Austral) 180 720 110 28 188
Таблица 2. Деловые самолеты малой дальности
Тип самолета Начало серийного выпуска Цена, тыс. долларов/млн руб. взлетная масса, кг количество пассажиров Количество и тип двигателей скорость, км/час Дальность полета, км Длина ВПП, м
М-101 "Гжель" конец 1994 940/21,8 2900 5 1 ТВД М-601Е 350 1100 600
Як-112 1993 --/-- 1260 3 1 поршневой ТСМ IO-360-TS 250 850 300
Як-18т 1967 --/-- 1620 4 1 поршневой АИ-14Р 300 — 300
Ил-103 1994 --/-- 1400 5 1 поршневой ТСМ IO-360-TS 225 1240 350
Молния-1 1993 --/-- 1580 5 1 поршневой 360 1200 300
С-84 1995 450-550/-- 2500 5 1 поршневой ТСМ IO-550 350 2000 —
"Меркурий" (АО "Авиатон") 1994 --/-- 1250 3 2 поршневых 270 1500 140
Т-101 "Грач" 1993 480/160-180 5500 9 + 600 кг 1 ТВД-10Б — 1500-2000 300
Т-106 1993 900/300 5700 15 2 ТВД М601Е 330 400-1100 400
Т-401 "Сокол" 1993 130-140/45 2030 6 1 поршневой М-14ПР 215 650-1330 600
Т-407 1993 130/45 2000 7 1 поршневой М-14П 230 1200 600
Т-602 "Орел" начало 1994 240/80 3200 8 1 поршневой М-14П 270-330 1000-2200 600
Т-610 "Вояж" 1993-94 380/140 3800 9 1 ТВД М-601Е 280 1800 700
Tyger-5B (USA) 1990 120-150/-- 1090 5 1 поршневой Lycoming O-360 265 1060 350
Cessna Caravan 1 (USA) — 980/-- 3700 14 1 ТВД PT6A-114 300 2300 300
Piper Seneca П (USA) 1979 350*/-- 2070 7 2 поршневых 260 1020 655
* — в России реализует "РосАэроПрогресс"
Таблица 3. Престижные самолеты с газотурбинными двигателями
Тип самолета Начало серийного выпуска Цена, тыс. долларов взлетная масса, кг количество пассажиров Количество и тип двигателей скорость, км/час Дальность полета, км Длина ВПП, м
Як-48 — -- 10700 6-10 2 ТРДД 830 4500 1150
М-102 1995 700 5700 9-14 2 ТВД PT6A-66 660 2000 1020
П-92 1995 900 4000 6-8 2 ТВД 520 2200 1700
Beechcraft 2000 (USA) 1988 — 6350 8-11 2 ТВД P 6A-60 650 4030 400
Piper Shoyenne (USA) 1984 — 5500 8 2 ТВД TPE331-14A 650 2300 500