Область разработки авиационного ПО испытывает кадровый голод. Технический директор компании «Адваланж» (ООО «Лаборатория Безопасных Систем») Михаил Судьбин — о том, как технологическое партнерство между компаниями—разработчиками ПО и конструкторскими бюро, производящими бортовое радиоэлектронное оборудование, поможет перекрыть кадровую яму.
Технический директор компании «Адваланж» Михаил Судьбин
Фото: Предоставлено пресс-службой Advalange
Технический директор компании «Адваланж» Михаил Судьбин
Фото: Предоставлено пресс-службой Advalange
Гражданские самолеты, спроектированные в ХХ веке, вплоть до 1970-х годов были в основном механическими и аналоговыми, но начавшийся в 1970–1980-х годах бум развития цифровой электроники не мог не повлиять на авиационную отрасль. На смену прежним аналоговым решениям в составе бортового оборудования воздушных судов пришли цифровые системы. Более функциональные и повышающие точность решения задач, они быстро распространялись, и самолеты, спроектированные после нулевых, можно смело называть цифровыми.
К примеру, если в самолетах, построенных в ХХ веке, системы управления полетом имели механические соединения со штурвалом (в отдельных случаях — через промежуточную бустерную систему), то в современных самолетах таких типов, как, к примеру, Boeing 787 Dreamliner или МС-21, управление уже осуществляется посредством системы дистанционного управления, или fly-by-wire, где компьютер, связанный с ручкой пилотирования, посылает сообщения центральному полетному компьютеру, который, в свою очередь, по цифровым линиям управляет компьютерами приводов поверхностей. В итоге по мере развития авиационных технологий, цифровой электроники и бортовых вычислительных систем все большее число эксплуатационных характеристик современного самолета становится напрямую связано с качеством программного обеспечения.
Адаптируясь к новым цифровым технологиям, развивалась и регуляторная составляющая: для разработки, верификации и сертификации ПО в области авиационных систем были созданы международные стандарты: в конце 1970-х годов вышел DO-178, в последующие десятилетия выпускались его обновленные версии, и, наконец, в 2012 году вышел стандарт DO-178C (что касается особенностей стандартов и процесса сертификации бортовой электроники, их описание заслуживает отдельной статьи, поскольку разработка критически важных систем безопасности существенно отличается от разработки прикладного коммерческого ПО).
Тем временем отечественная авиационная отрасль переживала нелучшие времена. После фактического развала гражданского самолетостроения в «лихие 90-е», когда часть авиационных заводов и конструкторских бюро была приватизирована, многие летные школы закрыты, а оставшиеся в руках государства предприятия оказались в финансовом упадке, авиапром начал угасать. Резкое падение объемов опытно-конструкторских работ по созданию гражданского авиационного оборудования закономерно привело к отставанию по всем аспектам. Те же отечественные аналоги международных регламентирующих документов существовали, но внедрялись медленно — к примеру, КТ-178B, переводной аналог стандарта DO-178В, вышедшего в 1992 году, был введен в действие в 2003 году, но реальные работы по нему начались только в конце 2000-х.
В итоге длительное отсутствие спроса привело к колоссальному оттоку кадров из отрасли. Сегодня, когда новые программы МС-21 и SSJ-100 требуют участия все большего количества инженеров-программистов, верификаторов, тестировщиков, системных аналитиков и специалистов по сертификации, кадровый голод особенно ощутим. Но привлечение нужных профессионалов с рынка оказывается невозможным: людей, обладающих опытом и навыками, специфическими для создания и сертификации бортового ПО, практически нет. Профильные вузы оказались не готовы выпускать специалистов в требуемых рынком количествах, кроме того, сказывается отток выпускников в иные сферы, ведь далеко не все из них, окончив вуз, идут трудиться на предприятия авиации. Долгий срок, в течение которого выпускники набирают опыт, необходимый для работы программистом уровня senior в области ПО авиационных систем, является дополнительным препятствием по насыщению предприятий кадрами.
Перекрыть образовавшуюся кадровую яму и уменьшить отток кадров в другие сферы деятельности, более привлекательные с точки зрения условий труда, может помочь повышение качества образования выпускников, которых готовят вузы, конкурентная заработная плата и повышение престижа названных технических специальностей. Кроме того, необходимо внедрение современных методологий разработки, увеличивающих производительность труда.
Еще одним действенным способом преодоления проблемы кадрового дефицита является технологическое партнерство между конструкторскими бюро, производящими бортовое радиоэлектронное оборудование, и компаниями, специализирующимися на разработке ПО. Особенностями отрасли являются длительность проектов, сложность предметной области и специфичность требований к организации процессов жизненного цикла, в связи с этим именно формат технологического партнерства, когда сотрудники заказчика и подрядчика работают вместе, видится оптимальным.
К примеру, в компании «Адваланж» трудится более 200 инженеров: многие из них долго работали как с отечественными, так и с международными ведущими производителями, среди которых Honeywell International, Collins Aerospace, Thales Group, Elbit Systems и другие. Помимо авиационных проектов компания осуществляет НИОКРы в областях автоматизации бизнеса, разработки инженерного ПО, создания медицинских приложений и других. Это разнообразие позволяет специалистам «Адваланж» обогащать авиационные проекты современными подходами по разработке ПО и проектному управлению, соблюдая корректную адаптацию общих подходов IT-сферы к специфике авиационных проектов и требований международных стандартов. Выступая в роли соисполнителей, инженеры «Адваланж» не только разрабатывают код, требования и выполняют верификацию и тестирование, но и передают этот опыт сотрудникам отечественных конструкторских бюро в условиях реальной работы.
Перед отечественным авиапромом сегодня поставлены амбициозные планы импортозамещения — к примеру, значительная часть бортовой радиоэлектроники первого летного экземпляра самолета «Суперджет» была произведена иностранными компаниями, однако в первом варианте МС-21 доля отечественных систем достигала уже 40%, а текущие планы развития SSJ-100 и МС-21 предусматривают, что бОльшую часть авионики в них спроектируют и произведут российские компании. Технологическое партнерство способно помочь решить эту задачу. По опыту «Адваланж» стратегия партнерства оправдывает себя — подтверждением тому служат ее текущие и успешно завершенные совместные проекты с ПАО «Яковлев» (ранее — ПАО «Корпорация "Иркут"»), АО «Аэроприбор-Восход», ПАО «Московский институт электромеханики и автоматики», АО «Электропривод», АО «ПМЗ "Восход"» и другими крупными предприятиями отрасли.
На преодоление кадрового голода, усугубляемого спецификой отрасли, уйдет не один год, но современное российское авиационное приборостроение обязано развиваться, несмотря на любые исторические трудности — только это позволит ему принять вызовы сегодняшнего дня.