Санкционные ограничения и уход игроков с рынка РФ заметно сократили предложение автомобилей и усложнили их обслуживание. Российский автопром все еще адаптируется к новым условиям, автодилеры и производители из Китая активно включились в поиск новых каналов поставки привычных товаров. Но сроки доставки выросли вдвое, а число доступных маршрутов сократилось.
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Приостановка официальных поставок автомобилей большинства иностранных брендов в РФ после начала кризиса в 2022 году привела к дефициту предложения на авторынке. При этом даже те, кто продолжал поставлять автомобили из других стран, столкнулись с необходимостью менять пути поставок. Так, в китайском автоконцерне Changan рассказывали, что весной 2022-го бОльшая часть автомобилей застряла в Европе. «Логистика была построена таким образом, что из Китая автомобили заходили в порт Германии,— поясняли в концерне.— Там перегружались на мелкие фидерные суда в силу того, что наши порты не принимают большие суда с глубокой осадкой. И дальше они следовали уже мелкими партиями на территорию Российской Федерации — хоть в Новороссийск, хоть в Санкт-Петербург».
Параллельно начались трудности и с обслуживанием существующего парка машин: запчасти попали под санкционные ограничения — в частности, были запрещены поставки комплектующих дороже €300. На фоне этого стоимость логистических услуг в 2022 году увеличилась на 16%, сроки поставки — в два раза, а цены на некоторые узлы и агрегаты — на 200% по сравнению с 2021-м, говорит директор по сервису сети автосалонов Fresh Auto Александр Носко: «Сильнее всего подорожали компоненты электроники для европейских и японских транспортных средств». При этом китайские запчасти, наоборот, подешевели в среднем на 10–15%, продолжает он. Но с доставкой последних также были проблемы: «Сроки поставки задерживались до полугода в связи с коронавирусными ограничениями, плохой проходимостью морских портов и железнодорожных хабов».
После того как летом прошлого года был легализован параллельный импорт в обход официальных дистрибуторов, в поставки автомобилей и запчастей начали встраиваться и дилеры. Директор по сервисному обслуживанию «Автодом Алтуфьево» Роман Тимашов отмечает, что сейчас есть понимание по срокам поставок запчастей в рамках параллельного импорта, но санкционные ограничения, логистические цепочки, усложнение оплаты приводят к увеличению сроков поставок. «До кризиса "долгие" заказы составляли 30–45 дней, сейчас сроки — от 60 дней до 6 месяцев»,— рассказывает он. Средний срок доставки комплектующих оценить сложно, отмечает дилер, он зависит от множества факторов. «Например, сборный это груз или монобрендовый, кто везет, как везут,— говорит он.— Считаю, ориентироваться нужно на срок от 60 дней». Господин Тимашов отмечает, что, когда запасные части необходимы экстренно, их доставляют за семь-десять дней (ранее из Европы, Азии, Америки сроки составляли примерно два-три дня). Тем не менее привязываться к обозначенным срокам не стоит — рынок динамично меняется: «В целом ритмичность и полнота заказов оставляют желать лучшего».
Способ же доставки комплектующих зависит от страны ввоза, желаемых сроков и экономической целесообразности, говорит Роман Тимашов: «Например, запасные части из Турции доставляются с помощью морских перевозок, из Китая — железнодорожными путями, в случае срочных заказов и из ОАЭ — авиа».
Александр Носко добавляет, что в зависимости от страны-импортера выбираются и способы доставки грузов: «Если речь о Китае, то самый доступный, но и самый затяжной вариант — это морские контейнерные перевозки, дальше товар доставляется авиа- (самый дорогой), железнодорожным или автомобильным транспортом». «Практически всю номенклатуру комплектующих для европейских автомобилей, которая до 2022 года поставлялась напрямую из Германии, сейчас ввозят из Турции,— поясняет господин Носко.— Тут тоже возможны все варианты — авто, железная дорога, море и авиа, а также мультимодальные перевозки».
Сроки ввоза автомобилей по схеме параллельного импорта, отмечает Александр Носко, также зависят от локации приобретения. «Например, из Казахстана — около двух недель, из Европы — от двух недель до месяца,— рассказывает он.— На доставку из ОАЭ и Китая уходит не менее 60 дней, а из Южной Кореи в связи с перегрузкой и очередями в дальневосточных портах — больше 90 дней».
В то же время в случае автомобилей о насыщении рынка в массовом сегменте машин за счет параллельного импорта говорить не приходится. «Логистические расходы, пошлины, акцизы и НДС в несколько раз увеличивают цену авто для конечного потребителя,— говорит Александр Носко.— Параллельный импорт эффективен при поставках моделей премиум- и люкс-классов, а также комплектующих, однако не решает вопрос дефицита бюджетных седанов и других иномарок в России».
Кроме того, основная сложность на данный момент — это курсовая динамика, отмечает директор розничных продаж АГ «Авилон» Ренат Тюктеев: «Евро и юань по отношению к рублю растут, что отражается на себестоимости автомобилей. Вопрос о том, как долго рост цен на новые автомобили будет покрываться потребительским спросом и контрактной динамикой, пока остается без ответа».
Но пока общие объемы проданных машин, которые ввозились в РФ по параллельному импорту, растут месяц к месяцу. Так, по данным «Автостата», если в январе 2023 года таких машин реализовано 3,6 тыс. штук, то в феврале этот объем вырос до 6,2 тыс., а в марте — до 8,4 тыс. машин. Увеличиваются и продажи официально присутствующих на рынке китайских марок, которые поставляют автомобили теми же путями. Доступность запчастей на рынке также заметно улучшилась. У дилеров есть расходные материалы (масла, фильтры, диски, колодки, детали подвески, ветровые стекла), говорит Роман Тимашов: «Если ремонт не связан с уникальными запасными частями, агрегатным ремонтом или электроникой, то беспокоиться не стоит: все в наличии».