Доля отказов по заявкам на перевозку грузов железнодорожным транспортом в текущем году удвоилась относительно прошлого года, превысив 9%. Растут и доля частично согласованных заявок, и доля отказов в перевозке по уже согласованным. Наиболее ярко разрыв между поданными и принятыми заявками проявился на Восточном полигоне в перевозках угля. Но в ОАО РЖД замечают, что за десять месяцев объем заявок на перевозку угля на экспорт в восточном направлении составил 1,8 млрд тонн, что вчетверо больше, чем добыча угля в РФ в 2021 году.
Заявки проходят мимо
Доля отказов по заявкам на перевозку грузов железнодорожным транспортом (ГУ-12) от общего количества поданных заявок в сентябре удвоилась относительно уровня прошлого года, где предельная величина была достигнута в июле (4,7%), и составила 9,3%. Об этом свидетельствуют данные раскрытия информации по форме 9г-1 — одной из форм раскрытия информации ОАО РЖД, обязательность которого установлена приказом ФАС от 12 апреля 2011 года.
Осенний показатель на 0,1 п. п. ниже летнего рекорда в 9,4%. Однако обе этих цифры представляют собой многолетний максимум. В 2015–2017 годах процент отказов не выходил за 2%. С 2018 года их доля стабильно превышала данный рубеж. Начиная с конца 2020 года рост отказов ускорился, достигнув к концу 2021 года порога 5%, в начале 2022 года перевалил за эту величину, а с февраля начался лавинообразный рост числа отклоненных заявок, и к апрелю их число увеличилось сразу на 4 п. п. С тех пор количество отказов колеблется в районе 9%.
Здесь речь идет о полных отказах, а не о заявках, согласованных частично — с уменьшением запрашиваемого объема перевозки. Но и в статистике по заявкам, согласованным частично, можно наблюдать те же тенденции. Наблюдается тот же повышательный тренд с теми же ключевыми периодами. До 2018 года доля таких заявок колебалась в пределах 10–20%. После 2018 года — стала стабильно превышать 20%. Со второй половины 2020 года происходит резкое ускорение роста доли частичного согласования до 30–35%, а к концу 2021 года — до 45%. Суммарно с заявками, по которым было принято решение об отказе, доля заявок, согласованных не полностью или не согласованных вовсе, превысила 50%. Таким образом, каждая вторая заявка на перевозку грузов железнодорожным транспортом не была удовлетворена полностью и не удовлетворяется до сих пор. Небольшое уменьшение доли частично согласованных заявок с мая 2022 года связано с тем, что больше заявок остались не согласованными вовсе.
Также, следует из анализа формы 9г-1, наблюдаются негативные тенденции и в сфере исполнения заявок. Доля отказов в перевозке по согласованным заявкам в апреле 2022 года достигла 14%. К сентябрю после летнего снижения она вышла на уровень 12,5%. Растет и доля заявок, исполненных с нарушением сроков. Сейчас она составляет порядка 17,2% — такого уровня в прошлые годы она достигала только в 2018-м, при этом в феврале 2022-го показала рекордный уровень в 21%. Рост доли отказов от перевозки до 2020 года имел слабо выраженный повышательный тренд с пиковыми значениями в январе. С 2021 года доля стремительно увеличивается. По заявкам, исполненным с нарушением сроков, рост доли в 2015–2019 годах происходил более значительными темпами с ярко выраженной сезонностью. Пик нарушений приходился на август, когда высокий сезон перевозок строительных грузов пересекается с завершением речной навигации и началом активных перевозок в целях обеспечения зимнего периода. После общего спада в 2020 году рост доли заявок, исполненных с нарушением сроков, продолжился.
В ОАО РЖД подчеркивают, что сроки доставки грузов исчисляются не с момента согласования заявки на перевозку, а с момента заключения договора перевозки грузов — момента приема груза к перевозке и оформления железнодорожной транспортной накладной. «По итогам десяти месяцев ОАО РЖД обеспечивает надежность доставки грузов — в пределах нормативного срока — на уровне более 95%, что несколько ниже, чем годом ранее, и обусловлено происходящими изменениями в логистике в условиях беспрецедентного давления со стороны недружественных стран»,— поясняют в компании.
Восток недостижимый
Особенно ярко все описанные тренды выражены на наиболее загруженной части инфраструктуры — Восточном полигоне. Если в целом по сети, как было сказано выше, доля отказов по заявкам от их общего числа приближается к 10%, то по заявкам в адрес дальневосточных станций она превысила 10% еще в 2020 году, а в текущем году достигла пикового значения в 27% в мае, составив в сентябре 25,8%.
Доля частично согласованных заявок в адрес станций Дальнего Востока изменялась не так линейно. В целом она росла: еще в 2017 году, отражая нехватку провозных мощностей Восточного полигона, она увеличилась с 20% до 40%. Пика в 52,4% она достигла летом 2018 года. Далее она стабильно находилась в интервале от 40% до 50%, выпав из него вниз в кризисном первом полугодии 2020 года. На сентябрь 2022 года она остановилась на уровне 37,5% — с нарастанием напряженности на Восточном полигоне заявки на перевозку вместо частичного согласования стали получать отказы. Сейчас отказы получает более четверти всех заявок, а общая доля неудовлетворенных заявок (полностью или частично) превышает 65%.
Особенно заметно ситуация ухудшилась в области перевозок угля на Дальний Восток. Растет и доля отклоненных заявок на перевозку угля в целом по сети, однако на дальневосточном направлении эта доля куда выше. Важно отметить, что заявки на перевозку угля, самого массового груза на сети, не составляют количественного большинства в общем объеме поданных заявок. С 2015 года по второе полугодие 2022 года самое большое количество заявок (44%) было подано по группе «остальные грузы», в то время как на уголь приходилось всего 6%. Массовые грузы перевозятся на основании меньшего количества заявок, которые при этом включают большие объемы предстоящей погрузки.
Тем не менее доля отказов на перевозку угля в целом по сети в мае текущего года достигла исторического рекорда в 56,5%, вдвое превзойдя самые высокие показатели прошлых лет, и в сентябре составила 42,1%. А при перевозке угля в адрес дальневосточных станций эта доля держится в нынешнем году на среднем уровне выше 55%. Впервые она резко подскочила во втором квартале 2019 года, когда с 20,5% в апреле она увеличилась до 57,2% к июню. Далее она изменялась с существенными колебаниями. Новый рост начался с 2022 года — уже к маю доля отказов по заявкам достигла 68,7%, а в августе был зарегистрирован ее исторический рекорд в 80,4%, то есть согласовывалась только каждая пятая заявка. К сентябрю она вновь снизилась, но остается на высоком уровне — 54,7%.
В ОАО РЖД отмечают «существенный рост поступления заявок на перевозку по отношению к аналогичному периоду прошлого года». «В январе—октябре объем заявок на перевозку грузов в восточном направлении вырос на 73%,— говорят в монополии.— Объем принятых к исполнению заявок также выше уровня прошлого года». Снижение доли согласованных объемов относительно заявленных обусловлено ростом количества заявок, не подкрепленных грузовой базой, добавляют в ОАО РЖД. За десять месяцев в ОАО РЖД поступили заявки на перевозку 1,8 млрд тонн экспортного угля в восточном направлении. Это в 1,7 раза больше, чем годом ранее, и в 4,1 раза больше, чем годовой объем добычи угля в РФ по итогам 2021 года. При этом, отмечают в ОАО РЖД, объем согласованных заявок на перевозку угля в восточном направлении на 5,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Без движения
Участники рынка отмечают ухудшение ситуации на сети в текущем году. Согласно статистике ОАО РЖД, оборот вагона за девять месяцев увеличился на 1,5 суток, или на 9,4%, к девяти месяцам 2021 года. Участковая скорость по итогам девяти месяцев снизилась на 5,2%, до 38,3 км/ч. Вместе с тем, отмечает собеседник “Ъ” в отрасли, техническая скорость, упавшая в прошлом году до исторического минимума последних двух десятилетий, вновь продолжила снижаться — на 4,2%, до 43 км/ч.
Что касается Дальнего Востока, то на накопленный эффект недостаточных темпов расширения Восточного полигона в прошедшие годы в нынешнем году наложилась повышенная востребованность его мощностей после закрытия для экспортеров РФ европейских рынков. На Восточный полигон поехали экспортные грузы, которые ранее там вообще не были представлены, такие как грузы ЦБК Северо-Запада или металлургическая продукция предприятий европейской части РФ, ранее ориентированных на сбыт в Европе. Также увеличился объем внутрироссийских перевозок, которым с марта дается приоритет — так, за девять месяцев внутрироссийские перевозки леса на Восточном полигоне выросли на 56%, удобрений — на 24,8%, черных металлов — на 21%, нефтепродуктов — на 11,1% и так далее. В результате экспортные перевозки по Восточному полигону сократились на 3,7%, конкретно угольных грузов — на 2,3%.
В октябре губернатор Кузбасса Сергей Цивилев жаловался премьеру на то, что на середину месяца в регионе простаивало 12 тыс. вагонов с углем с 800 тыс. тонн груза, в том числе 500 вагонов с сентября. Весь объем принят к перевозке на восток, сообщалось в письме, но не отправлен со станций погрузки. Как сообщили в представительстве правительства Кузбасса «Интерфаксу», в регионе ежесуточно остаются без движения до 180 и более груженых поездов с углем, в том числе на подъездных путях предприятий-грузоотправителей. «Ситуация с вывозом кузбасского угля на экспорт не улучшается. Основной причиной недогрузов являются системные ограничения со стороны ОАО РЖД,— рассказывают там.— Повышаются риски смерзаемости груза. При этом перерабатывающие способности специализированных портов по перевалке угля остаются невостребованными и срываются формирования судовых партий в портах из-за отсутствия необходимого количества груза».
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин считает, что этот год с точки зрения наблюдения тенденций нерепрезентативен: каждый месяц меняются правила перевозок, и сама ситуация на сети сильно изменилась. «В один момент мы оголили Северо-Запад при уже имеющемся дефиците провозной способности на Востоке и идущей там стройке прямо "под колесами"»,— отмечает он. По его словам, ОАО РЖД вынуждено выполнять поручения правительства по вывозу грузов, осуществлять вывоз угля по поручениям президента, а там, где у него есть пространство для маневра, склоняется к вывозу высокомаржинальных грузов — хотя заявки на перевозку каменного угля для ОАО РЖД технологичны.
В последнее время участились случаи задвоения и затроения заявок, отмечает господин Иванкин: если раньше система планирования была более понятной, то сейчас, как только появляется увеличение провозной способности, грузовладельцы начинают подавать заявки на один объем с разных юрлиц и, имея 1 тыс. тонн, в итоге могут заявить 5 тыс. тонн. ОАО РЖД старается эти задвоенные заявки отсекать. Что касается роста отказов в перевозке по согласованным заявкам, господин Иванкин отмечает большое количество отказов со стороны Китайских железных дорог, которые не дают адекватного ответа на рост российского экспорта, и портов Дальнего Востока, которые сейчас перегружены импортом.
Нынешний год будет рекордным с точки зрения несогласованных заявок, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. И так существовало отставание на Восточном полигоне, а как только все объемы поехали с Северо-Запада, ситуация резко ухудшилась. Плюс к тому два раза менялась система распределения мощностей, отмечает он: в марте были отменены правила недискриминационного доступа и были введены временные правила определения очередности, потом они были адаптированы и возвращено квотирование угля, напоминает он. Вопрос, насколько можно говорить, что ОАО РЖД сделало все возможное для того, чтобы увеличить провозную и пропускную способность Восточного полигона. «В моем понимании, так говорить нельзя,— говорит господин Бурмистров.— Некоторые действия, предпринимаемые ОАО РЖД, не учитывали особенности построения логистики крупнейших грузовладельцев, и при, возможно, благих намерениях ОАО РЖД это привело к неосвоению возможных объемов вывоза». Например, говорит он, сбой при изменении приоритетов по углю привел к тому, что снизилась эффективность закольцованных схем маршрутных отправок угля, была потеряна ритмичность отгрузок. Сократилась доля инновационных вагонов в отправке угля на Восточный полигон, в одном маршруте стали перемешиваться инновационные и типовые вагоны, и это привело к тому, что отгрузка угля снизилась, хотя могла быть выше, если бы угольщиков предупредили заранее. Несмотря на большие шаги, которые сделало ОАО РЖД в направлении работы с грузовладельцами, стало понятно, что тот уровень координации между ОАО РЖД, грузовладельцами и операторами, который существовал на начало 2022 года, был неплохим для мирного времени, но недостаточным для мобилизационной экономики.
В следующем году ситуация будет еще хуже, считает господин Бурмистров, и доля отказов еще вырастет. А с учетом того, что еще сильнее вырастут тарифы, на первый план выходит готовность ОАО РЖД, предоставляя тарифные скидки, стимулировать увеличение отправки. Сейчас эта активность недостаточна, полагает господин Бурмистров. Грузовладельцы, в частности угольщики, стали платить заметно больше, но заметно лучшую услугу в обмен на это не получают.