27 октября в ходе «Прямой линии» глава Башкирии Радий Хабиров поделился промежуточными итогами транспортной реформы, начатой в республике в 2018 году. На первом ее этапе, отметил господин Хабиров, задача властей состояла в укреплении позиций ГУП «Башавтотранс». В следующем году, добавил он, республика должна перейти на брутто-контракты – договоры с транспортными компаниями на оказание услуг. Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев считает, что действия властей республики не очень эффективны с точки зрения реформирования отрасли как таковой: поддержка исключительно «Башавтотранса», полагает он, не позволит улучшить качество автобусных перевозок, а переход на брутто-контракты потребует серьезной финансовой поддержки со стороны республиканского бюджета.
Фото: Из личного архива
Фото: Из личного архива
Транспортная реформа в Башкирии и так никогда не отличалась тем, что имела четкие и понятно сформулированные цели и задачи, а после комментариев главы региона на «Прямой линии» стало понятно, что этого понимания нет и у самого руководства. При этом к самому Радию Фаритовичу реальные претензии лишь в том, что он сформировал команду, которая в этом направлении его постоянно подставляет, давая искаженную информацию, опираясь на которую он и делает свои заявления.
Итак, первый тезис. «Глава Башкирии Радий Хабиров рассказал о втором этапе транспортной реформы в республике…. По его словам, первый этап был связан с укреплением «Башавтотранса».
Простите, я правильно понимаю, что четыре года реформы мы занимались только укреплением «Башавтотранса» и обновлением парка? При этом понимая, что новые автобусы, увы, имеют ограниченный срок эксплуатации, мы, закончив первый этап, стоим на пороге необходимости начинать его скоро вновь обновлять? При этом только на закупку транспорта разной, часто не совсем соответствующей потребностям вместимости мы уже потратили более 5 млрд руб.
К примеру, Пермь полностью реформировала свою транспортную систему за это время, и на днях объявила о том, что они закончили транспортную реформу. Не без проблем, но они реально совершили небольшую революцию в своей системе. Таганрог за это время практический с нуля построил новый современный трамвай. Конечно, есть нюансы, но они это сделали.
А мы за четыре года только укрепили «Башавтотранс» при том, что сам «Башавтотранс» решением межведомственной комиссии по реформированию государственного сектора экономики Башкирии поставлен в очередь на реорганизацию с перспективой его приватизации. Более того, судя по отчетности, в том числе из открытых источников, эффективность его работы критически низкая и все достижения только в отчетах и на бумаге. Большое количество автобусов даже из новых поступлений стоит или без водителей, или с серьезными поломками.
Вообще реформа подразумевала построение новой, самодостаточной системы, способной к самообновлению за счет построения четких правил ее работы. Но мы четыре года укрепляли «Башавтотранс».
Тезис второй. «Следующий этап транспортной реформы – брутто-контракты и автобусное сообщение в муниципалитетах». При этом перейти на брутто-контракты планируется уже в 2023 году.
При брутто-контрактах все выручка поступает в распоряжение заказчика, а он оплачивает работу перевозчика. Одна из основных проблем Уфы сегодня заключается в абсолютно неэффективной маршрутной сети с большим количеством дублирования маршрутов. По сути, это еще советская маршрутная сеть, перекроенная в 2000-х частниками под себя. У нас через остановку на улице имени города Галле в сторону Центрального рынка проходят сразу больше 60 автобусных маршрутов. Соответственно, при такой нагрузке пропускная способность сети во многих критических «узких» местах давно исчерпана. Именно это часто является причиной того хаоса, который творится на ряде остановок после того, как мы убрали ПАЗики. Новые автобусы «Башавтотранса» занимаются ровно тем же самым — они продолжают устраивать гонки, подрезать друг друга и высаживать пассажиров вторым, а иногда и третьим рядом.
Чем менее эффективная маршрутная сеть, тем она дороже. Если вы рассчитываете, что она будет окупать себя за счет собираемой выручки, вы сильно заблуждаетесь. В мире нет на сегодняшний день примеров, когда выручка общественного транспорта хотя бы просто покрывала расходы на него. Вопрос только в организации — чем система эффективнее, тем меньше она стоит и лучше выполняет свои функции.
Нашу систему очень сложно назвать эффективной. Именно поэтому в мае этого года был подписан контракт стоимостью 80 млн руб. на разработку новых документов планирования, в том числе содержащих рекомендации по организации новой маршрутной сети. Однако готово это исследование будет в июле 2023 года. Необходимо просчитать экономику новой сети, заложить под нее в бюджет деньги и только после этого приступать к разработке конкурсной документации.
«…Если даже первое время дебит с кредитом не будет сходиться, будем доплачивать из бюджета…».
Первое время? Он вообще сходиться не будет. К примеру, сейчас Архангельск проводит конкурсы по нетто-контрактам — это когда перевозчик оставляет всю выручку себе, а муниципалитет ему доплачивает. На город с населением в 300 тыс. заложена доплата больше 1 млрд руб. в год. В Уфе доплата потребуется не менее 2,5 — 3 млрд руб. На сегодняшний день эти деньги, на сколько я знаю, в бюджет 2023 года не заложены.
«…позволит решить переход на так называемые брутто-контракты в следующем году по требованию нового законодательства…»
Нет «нового» законодательства, требующего от регионов переходить на именно брутто-контракты. В законодательстве есть два варианта тарифов: нерегулируемый и регулируемый. Брутто-контракты являются одной из форм государственного контракта, заключаемого в рамках регулируемого тарифа, и не единственной.
Самого термина «брутто-контракт» в законодательстве не существует. Есть одно упоминание в методической рекомендации, но это упоминание не делает это словосочетание термином и не накладывает никаких обязательств.