После потери федеральным проектом «Транспортно-логистические центры» своего статуса, исключения его из комплексного плана модернизации инфраструктуры и придания статуса ведомственного проекта бюджетная поддержка его не предусматривается. Все 49 млрд руб. планируемого до 2024 года объема программы должен инвестировать частный сектор. Прежние участники федерального проекта ждут уточнения предложений, а по мнению аналитиков, финансовая поддержка со стороны государства в этом вопросе не так важна, как нефинансовая, обеспечивающая ускорение проектов, которые при нынешней благоприятной конъюнктуре в массе своей выглядят окупаемыми.
Фото: Ирина Бужор, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Ирина Бужор, Коммерсантъ / купить фото
В новом ведомственном проекте, в который преобразуется исключенный из комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ) федеральный проект «Транспортно-логистические центры» (ТЛЦ), не предусмотрены бюджетные инвестиции. Все вложения в проект объемом 49 млрд руб. до 2024 года включительно лягут на частных инвесторов. Это следует из проекта ВП ТЛЦ, который сейчас формирует Минтранс для последующего включения в госпрограмму «Развитие транспортной системы» (“Ъ” ознакомился с частью проекта).
В Минтрансе “Ъ” подтвердили, что бюджетная поддержка не предусмотрена. Ранее, в бытность этого набора мероприятий частью КПМИ, предполагалось, что бюджет даст 9,96 млрд руб., а бизнес — 35,9 млрд руб.
Telegram-канал «Майский указ», ведущий, в частности, мониторинг кассового исполнения мероприятий нацпроектов, получил и опубликовал ответ Минтранса по ФП ТЛЦ, свидетельствующий о том, что кассовое исполнение составило 0%. Впрочем, из него следует, что по паспорту ФП бюджетные деньги на создание опорной сети ТЛЦ и не предусматривались. В Минтрансе “Ъ” пояснили, что все 9,96 млрд распределены на реализацию второй и третьей задач ФП ТЛЦ — формирование единой цифровой транспортно-логистической среды и развитие международных транспортных коридоров. Сейчас они в ведомственный проект не входят.
Андрей Белоусов, первый вице-премьер, 23 сентября 2020 года в Совфеде
Предполагаем существенно пересмотреть комплексный план магистральной инфраструктуры
Как пояснили “Ъ” в Минтрансе, значительную роль в реализации проекта играет не наличие частных инвесторов, «а государственная поддержка, в том числе нефинансовая». В настоящее время только на трех из 19 ТЛЦ, указанных в проекте паспорта ВП, отсутствуют инвесторы, говорят в министерстве. «Кроме того, уже есть инвесторы проектов строительства ТЛЦ в Уфе и Красноярске,— отмечают в Минтрансе.— Они будут отражены в паспорте проекта позднее».
В «Трансконтейнере», вовлеченном в три проекта ФП ТЛЦ — Клещиха (Новосибирск), Сидельниково (Екатеринбург) и Шушары (Петербург),— “Ъ” сообщили, что по Клещихе продолжают работы на контейнерном терминале в рамках утвержденных корпоративных решений. «По Екатеринбургу и Петербургу мы готовы продолжать участие в проектах при условии, если местные власти и ОАО РЖД подтвердят свои обязательства по развитию этих проектов»,— сообщили в «Трансконтейнере». Во Freight Village RU сообщили, что в период действия ФП было подписано соглашение о взаимодействии с Минтрансом, ОАО РЖД и правительством Калужской области по ТЛЦ в Ворсино, и, учитывая, что в ведомственном проекте стороны не поменялись, «есть вполне обоснованные ожидания, что все обязательства будут исполнены».
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что в условиях динамичного роста железнодорожных контейнерных перевозок и ускорения развития электронной торговли проекты ТЛЦ в основном характеризуются хорошей экономикой. Более сложны проекты, связанные с редевелопментом городских территорий, но и они вполне реализуемы за счет частных инвесторов. С другой стороны, отмечает эксперт, содействовать инвесторам можно за счет регуляторной поддержки в контексте землеотводов, коммуникаций и другой инфраструктуры. Если говорить о железнодорожных подходах, говорит господин Бурмистров, ключевой вызов для ОАО РЖД — в том, что крупные оптово-распределительные центры, такие как, например, у «Росагромаркета», сегодня строятся без привязки к железной дороге. Она не рассматривается как инструмент доставки «точно в срок», поскольку требуемый уровень точности доставки в распределительные центры сетей исчисляется даже не в часах, а в минутах. Поэтому остается вопрос, говорит он, как и за счет каких механизмов поддержки ОАО РЖД сможет сделать железную дорогу более привлекательной для торговых сетей и крупных поставщиков, которые сейчас используют автотранспорт.