|
Деньги из воздуха |
 |
| Фото: ДМИТРИЙ ДУХАНИН, "Ъ" |
| Ракетоносец Ту-95 давно освоил профессию экспоната — он выставляется на каждом МАКСе |
Товар лицом
Если исходить из высказываний официальных лиц и СМИ о МАКС-2003, Россию можно считать мировым лидером авиастроения. Кроме того, посрамлены крупнейшие авиасалоны мира. Гендиректор МАКС-2003 Игорь Новиков утверждает, что "по масштабу подготовки, множеству новинок и насыщенности программы показательных полетов салон превзошел Фарнборо и Ле-Бурже. МАКС служит России, это гордость России и ее авиастроения". О новинках устроители салона позаботились особо: впервые в истории российских авиавыставок на поле красовались американские боевые самолеты — истребители F-15, F-16 и тяжелый бомбардировщик B-52. Прибытия этих ветеранов американских локальных войн ждали с волнением, которое наводило на мысль о лихорадке.
\
 |
| Фото: ДМИТРИЙ ДУХАНИН, "Ъ" |
| Boeing B-52 Stratofortress прилетел в Жуковский прямиком из Южной Дакоты |
Валовые показатели МАКС-2003 впечатляют — более 500 российских и зарубежных фирм представили 200 самолетов и вертолетов. Правда, в очередной раз выставленные в Жуковском лайнеры Ил-96, Ту-204, Ту-334 и боевые самолеты семейства МиГ и Су к новинкам не отнесешь: все они были разработаны еще во времена СССР. Действительно новую гражданскую авиатехнику — ближнемагистральные самолеты RRJ (Russian Regional Jet) на 70, 85 и 95 мест (разработка ОКБ имени Сухого) и 150-местный среднемагистральный МС-21 (ОКБ имени Яковлева и ОКБ имени Ильюшина) — показали в павильонах в виде макетов. Эти будущие лайнеры только в этом году выиграли тендер "Росавиакосмоса" на новые пассажирские самолеты и в металле появятся не раньше 2006 года.
Таким образом, в области гражданской авиатехники России пока похвастаться нечем, зато ее присутствие на мировом рынке вооружений не только сохраняется, но и расширяется. К примеру, объем заказов на фронтовой истребитель МиГ-29 (производитель — РСК МиГ) в 2000-2003 годах вырос в 10 раз — до $1 млрд. С 1998 года число стран, с которыми корпорация МиГ наладила военно-техническое сотрудничество, увеличилось с 3 до 18. Только в этом году общий объем заказов РСК МиГ на производство и техобслуживание авиатехники составляет $350 млн. По-прежнему высок спрос и на тяжелые истребители Су: в этом году список их покупателей, где традиционно находятся Индия, Китай и Вьетнам, пополнила Малайзия, закупившая 18 Су-30МКМ на $900 млн, и Индонезия, которая приобрела 4 самолета.
А вот российские вертолетостроители — фирмы "Камов" и "Миль" — пока крупных контрактов не имеют. На внешнем рынке есть спрос лишь на те наши вертолеты, которые имеют сертификацию по международным нормам. Это Ми-17 и его модификации, а также Ка-32. Но потенциал рынка мал — не более 40 машин в год. Башкирский авиазавод в Кумертау смог продать за последние 10 лет более 40 Ка-32 в Южную Корею, выполняя заказ компании LG International. А вертолеты Ми-17 в последнее время приобретали Пакистан, Малайзия, Иран и та же Южная Корея. Однако основным направлением деятельности наших фирм на вертолетном рынке является модернизация — в советское время было экспортировано более 6 тыс. машин (по большей части Ми-8).
Миссию по поддержанию космического имиджа страны взяли на себя космические войска России, дебютировавшие на МАКС. В их павильоне была развернута экспозиция ведущих ракетно-космических предприятий (в ее оформлении участвовал известный дизайнер Борис Краснов). На мировом рынке космические войска предлагают услуги по запуску спутников с российских космодромов. Так, в сентябре ракетой-носителем "Космос-3М" из Плесецка на орбиту будут отправлены спутники Великобритании, Турции, Нигерии и Южной Кореи.
А вот Российское авиакосмическое агентство (РАКА) сейчас активно упражняется в космодромостроении. При этом предлагается не дооборудование российских стартовых площадок, а сооружение новых — за рубежом. И это в условиях катастрофического упадка мирового рынка запусков может привести к отказу иностранцев от услуг России. Так, собираясь строить старт для ракеты-носителя "Союз" на космодроме Куру во Французской Гвиане, глава РАКА Юрий Коптев заявляет, что "Союз" в Куру не является конкурентом европейской Ariane-V. Но тогда "Союз" становится конкурентом "Протона". А ведь именно благодаря средствам от коммерческого использования последнего (около $1,5 млрд) Россия смогла приступить к созданию новой космической ракеты "Ангара". И если теперь поступление этих средств сократится, то Россия может остаться без современного конкурентоспособного носителя.
 |
| Фото: ДМИТРИЙ ДУХАНИН, "Ъ" |
| Между прочим, одно самолетное место в этой "линейке" стоит $2500 |
Как бы ни шли дела экспонентов МАКС-2003, сам он отработал с рекордной прибылью. МАКС-2001 впервые за время проведения салонов в Жуковском свел баланс с плюсом — примерно в $1,5 млн. Сколько заработал МАКС-2003, его гендиректор Игорь Новиков сообщить отказался. Назвал лишь число зрителей — более 600 тыс. Правда, устроители салона, а следом и СМИ говорили то о 1,5 млн человек, то о 1 млн. Думается, это преувеличение: транспортная структура салона просто не выдержала бы такого наплыва посетителей, ведь обычных зрителей пускали на МАКС-2003 только три дня. Так что показатель Новикова представляется правдоподобным. Легко теперь подсчитать доходы МАКС-2003.
Итак, 600 тыс. человек, в том числе около 50 тыс. бизнес-посетителей. Входные билеты стоили 200 руб., а бизнес-пропуска — 750 руб. Получаем $3,5 млн. Устроители сдали в аренду 30 тыс. кв. м экспозиционных площадей по $250 за метр и брали с экспонентов еще 30% за дополнительные услуги — телефоны, освещение и т. д. В итоге выходит $10 млн. Кроме того, сдавались в аренду 52 шале общей площадью в 4 тыс. кв. м — это еще $2 млн. На МАКС-2003 было выставлено 200 самолетов и вертолетов. Стоянка летательного аппарата стоила $2,5 тыс.— в сумме это $500 тыс. Около $1 млн дала реклама и еще столько же — спонсорские отчисления плюс $800 тыс., которые принесла торговля. Далее: ежедневная парковка автомобиля стоила 900 руб., или 2,5 тыс. руб. на все время салона. Всего за 6 дней на МАКС парковалось около 20 тыс. машин. Это еще $1,5 млн. Кроме того, с экспонентов взимали в качестве регистрационного взноса по $500. Таким образом, общая выручка МАКС-2003 составила около $20 млн.
Половина этой суммы уйдет на налоги, в том числе НДС. Минус $5 млн затрат оргкомитета салона на его подготовку. Итого: чистая прибыль составляет $5 млн. Источники в директорате МАКС-2003 сообщают, что половина ее будет направлена на развитие устроителя салона — Летно-испытательного института имени Громова. А остальное пойдет на подготовку следующего МАКС — 2005 года.
Ну, а Ле-Бурже и Фарнборо не скрывают своей прибыли. Последние авиасалоны принесли их организаторам по $45-50 млн.
ЛЕОНИД ЗАВАРСКИЙ, ИВАН САФРОНОВ, КОНСТАНТИН ЛАНТРАТОВ