В нынешнем году ОАО РЖД предложило внести кардинальные изменения в Устав железнодорожного транспорта, закрепляющие возможность реализации на сети механизма take-or-pay и предоставления приоритетного доступа к инфраструктуре для грузоотправителей, внесших провозную плату за год вперед. Вкупе с уже внесенными в прошлом году предложениями, направленными на снижение ответственности ОАО за просрочку доставки грузов и повышение ответственности смежных звеньев транспортной цепочки за необоснованную задержку вагонов под выгрузкой-погрузкой, они коренным образом меняют структуру взаимодействия монополии с грузоотправителями и операторами.
Поправки в Устав железнодорожного транспорта могут поставить одних грузоотправителей в приоритетное положение относительно других
Фото: Иван Шаповалов, Коммерсантъ / купить фото
Движение ответственности
Проект поправок был подготовлен еще в середине 2017 года группой депутатов во главе с Владимиром Афонским. Согласно документу, если сейчас монополия платит по 9% стоимости перевозки за сутки просрочки вплоть до полной потери дохода, то по новым правилам пеня упадет до 6% и не превысит 50% провозной платы.
По мнению депутатов, это поможет гармонизировать российские нормы с законодательствами стран—членов ЕЭС и Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, где ответственность, как правило, начинается с 6% платы за перевозку и ограничена 30%.
Однако еще в марте прошлого года Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО РЖД выдал экспертное заключение о том, что снижение лимитов ответственности перевозчика за просрочку доставки грузов и порожних вагонов и контейнеров нецелесообразно.
«Речь идет не об исключении ответственности железнодорожного перевозчика за просрочку доставки, а о выравнивании условий перевозок по железной дороге с нормами, действующими на других видах транспорта»,— возражают в ОАО РЖД, напоминая, что сегодня в случае задержки груза в пути на 11 суток железнодорожный перевозчик при предъявлении претензии со стороны грузоотправителя рискует ничего не получить за свою работу.
«С учетом расстояний перевозок, масштабов железнодорожной сети России, огромного количества объективных факторов, влияющих на перевозку, а также условий, действующих на других видах транспорта, такая норма демотивирует перевозчика»,— отмечают в монополии. Не всегда сроки доставки груза нарушаются по вине перевозчика: это может быть нехватка выгрузочных и складских мощностей, занятость подъездных путей или неготовность грузополучателя принять груз в выходной день и т. д.
Другой аргумент ОАО РЖД — неравенство условий с автоперевозчиками, хотя номинально размер ответственности на авто- и железной дороге одинаковы (9% за каждый день просрочки и предел ответственности 100% платы за перевозку). Сроки доставки грузов автомобильным транспортом в нормативных актах не регламентированы, а законодательство дает возможность устанавливать договорную ответственность за нарушение сроков, которая имеет приоритет перед установленной законом. Плата за перевозку груза автомобилями также является предметом договора.
Уголь против
На уровне властей эту инициативу ОАО РЖД постоянно поддерживал Минтранс, подчеркивавший в своем отзыве в правительство, что проведенный анализ «показал, что основные затруднения при соблюдении сроков доставки грузов возникли на железнодорожном транспорте в условиях отсутствия у перевозчика собственного вагонного парка», притом что надежность и скорость доставки грузов растут.
Однако довольно серьезно возражало Минэнерго, которое поддерживает позицию угольной отрасли, высказанную Общероссийским отраслевым объединением работодателей угольной промышленности (ОООРУП). В январе представители ОООРУП писали вице-премьеру Дмитрию Козаку, что действующий размер штрафа стимулирует ОАО РЖД обеспечивать своевременное и качественное оказание услуг. Минэнерго заявило, что разделяет эту позицию и не считает возможным поддержать предложенные изменения устава.
«Предложенный законопроект не имеет под собой какой-либо весомой аргументации,— говорит источник “Ъ” среди операторов.— Например, нет финансово-экономического обоснования предлагаемых размеров ответственности ОАО РЖД за просрочку доставки вагонов». В то же время ОАО РЖД отчитывается о снижении задержки грузов на сети, добавляет собеседник, а также вынуждает грузоотправителей подписывать договор об увеличении нормативов доставки, в то время как сама монополия отказывается фиксировать в документах время на подачу-уборку вагонов.
«Отчасти из-за таких мер в конце прошлого года только на направлении Кузбасс—Дальний Восток оказались брошенными свыше 600 поездов,— говорит наш собеседник.— Помимо этого за последние три года количество порожних вагонов с нарушением сроков доставки выросло почти на 30%. Все связанные с этим расходы, естественно, ложатся на плечи грузоотправителей и операторов, что, в свою очередь, отражается на конечном потребителе». В среднем за год отдельные владельцы железнодорожного подвижного состава несут убытки свыше 1 млрд руб. из-за несвоевременной доставки грузов и порожних вагонов, добавляет собеседник “Ъ”.
Не сроком единым
Вопросы ответственности ОАО РЖД за соблюдение сроков доставки грузов — лишь часть того комплекта поправок, внесение которых по тем или иным причинам инициировали в последние месяцы железнодорожники с целью ускорения движения и оборота вагона на сети. Среди этих мер, в частности,— изменения статьи 100 устава, вводящие ответственность грузоотправителей и получателей за задержку на подъездных путях чужих вагонов.
С такой инициативой еще в ноябре 2017 года выступил Минтранс, предлагая взыскивать с нарушителя в десятикратном размере относительно записанного в Уставе штрафа. Также предлагалось повысить плату за нахождение порожних вагонов на путях общего пользования вне перевозочного процесса до уровня суточной ставки операторов (в среднем по полувагонам в 2018 году — примерно 2,25 тыс. руб. за вагон в сутки, или в десять раз больше, чем в уставе).
Лучше равных
Гораздо более масштабный набор правок в Устав появился в начале марта. Гендиректор ОАО РЖД Олег Белозеров предложил главе Минтранса Евгению Дитриху радикально пересмотреть ряд положений как устава, так и Закона о железнодорожном транспорте, чтобы предусмотреть, в частности, законодательные основания для введения механизма take-or-pay и возможности торговать приоритетным доступом в обмен на точечные вливания инвестиционных средств со стороны грузоотправителя, а также для пропуска грузов определенной категории.
Так, в уставе помимо долгожданного закрепления статуса оператора, который уже много лет не могут внести в законодательство, появятся положения, которые обязывают оператора предоставлять вагоны или контейнеры для перевозки «особо значимых грузов». Порядок отнесения грузов к этой категории, согласно документу, определяется правительством. В прошлом году Минтранс, обобщая поступившие мнения, отмечал, что в приоритетные категории могут попасть оказание услуг потребителям в государственных или социально значимых целях, поставки по долгосрочным контрактам в противовес спотовым, перевозки компаний, инвестирующих в портовую инфраструктуру РФ, в эти порты, и грузоотправителей, осуществляющих поставки нефти на товарные биржи РФ.
Кроме того, грузоотправителю и перевозчику, а также оператору разрешают (не обязывая их) заключать долгосрочные договоры об организации перевозок, предусматривающие взаимную ответственность за объемы и сроки. В частности, такие договоры, сообщается в тексте, могут содержать условие о предоплате на год и более, «в том числе в целях инвестирования в развитие инфраструктуры». Они могут тарифицироваться особым образом, а перевозки по ним осуществляются в приоритетном порядке.
В последней версии целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок механизм take-or-pay фигурировал — впрочем, в текущем году от ЦМР как таковой решили отказаться (см. “Ъ” от 13 марта). Вопрос продажи пропускных способностей за инвестиции, что сейчас невозможно в силу принципа равнодоступности инфраструктуры, обсуждается уже давно, но периодически это обсуждение переживает всплески, в частности как в прошлом году, когда владелец «Сибантрацита» Дмитрий Босов предложил построить второй Северомуйский тоннель на БАМе в обмен на приоритетный доступ к нему.
В сентябре ОАО РЖД предложило ввести возможность резервирования грузоотправителем пропускной способности узких мест за невозвратную предоплату, либо сохранять для штатного доступа грузоотправителей большую часть инфраструктуры загруженных участков, а остаток расторговывать за повышенную цену. Тогда операторы сочли такое предложение коррупциогенным и создающим простор для возникновения вторичного рынка пропускной способности.
Последние предложения ОАО РЖД о правках устава не отклоняются от ранее заданного вектора. Вариант дробления пропускной способности с дифференциацией оплаты там отсутствует, зато предоплату предложено закрепить.
«Создание любых инструментов, меняющих существующие в настоящее время правила доступа к перевозкам (приоритет — только грузам для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций), должно сохранять недискриминационный доступ к инфраструктуре,— говорит источник “Ъ”, близкий к крупному грузовладельцу.— Предлагаемые изменения в части введения механизма приоритетных перевозок для грузоотправителей и грузополучателей, заключивших договоры с ОАО РЖД, включая инвестиционные договоры, содержат экономические риски и неопределенности для грузоотправителей и грузополучателей, не подписавших долгосрочные соглашения». «Трудно комментировать произвол,— резюмирует еще один собеседник “Ъ”.— Про торговлю ограниченными пропускными способностями — слов нет!»