В дворовом жаргоне это называется "зайти с козырей". В тот самый момент, когда мы почти забыли о благословенных годах, в течение которых мы "голосовали сердцем" при покупке машины, а принцип "больше машины за те же деньги" считали уделом неодухотворенных маргиналов, Mazda начинает продавать новую "шестерку". С таким "фаршем" и по такому ценнику, что за голову хватаются не только конкуренты, но и свои же "маздовцы" - те, которым поручено продавать другие машины из модельного ряда японской компании.
Судите сами. В базовой комплектации автомобиль с бензиновым двухлитровым мотором обойдется в 1 млн 304 тыс. руб., а самый дорогой вариант Mazda6 с бензиновым двигателем 2,5 и всеми возможными опциями стоит 1 млн 941 тыс. руб. Из числа конкурентов, что все еще остались на российском рынке, схожий ценник лишь у Toyota Camry, а, скажем, переднеприводная Skoda Superb в топ-комплектации обойдется на 300 тыс. руб. дороже. Для сравнения: новая Mazda3, пустая как барабан и с мотором 1,5, стоит от 1 млн 169 тыс. руб. Или вот еще: цены на BMW 3-й серии начинаются от 1 млн 800 тыс. руб. за "пустую" 318i.
Но справедливо ли сравнивать Mazda и BMW?
Возможно, нет, и Ахиллес никогда не догонит черепаху. Какой компонент ни возьми для сравнения, BMW окажется чуть впереди. У баварцев, например, доступен полноценный проекционный дисплей, выводящий информацию на лобовое стекло, а у Mazda значение скорости, статус круиз-контроля и указания системы навигации выводятся на немного колхозную выдвижную шторку. Водителю, впрочем, это все вряд ли важно, главное, что смотреть на него в "шестерке" вполне удобно, особенно после того, как "проектор" в ходе обновления модели стал цветным.
И так - с остановками - по всем пунктам. Цветной многофункциональный дисплей в приборном щитке новой Mazda6 красив, но у BMW красивее. Семидюймовый экран на центральной консоли Mazda большой, но у BMW больше. Камера заднего вида в целом такая же, но загрязняется быстрее. Да и интерфейс управления с шайбой-контроллером и ключевыми кнопками рядом с ним под правой рукой тоже имеет понятную идеологическую родословную.
Проблема в том, что за право быть хоть чуть, но впереди в нынешних условиях приходится много платить: "трешка" BMW, схожая по "фаршу" с топовой Mazda6, обойдется в полтора раза дороже. А еще в том, что совсем недавно сравнивать Mazda и BMW было и вовсе нельзя - а теперь, хоть и в одни ворота, но можно.
Тем паче что и по части езды новая Mazda6 находит чем удивить. Все благодаря отличному атмосферному мотору Skyactiv-G 2,5 мощностью 192 л. с. и тонко настроенным подвескам, управлять которыми помогает новая уникальная система G-Vectoring Control (GVC) - первая из спектра технологий Skyactiv-Vehicle Dynamics.
Принцип ее работы прост, но без малого гениален. На входе в поворот, в момент начала вращения руля, она уменьшает тягу двигателя, тем самым притормаживая автомобиль и нагружая передние колеса, это позволяет увеличить их сцепление с дорогой и, как следствие, повысить точность их отклика на движение рулем. Как только угол поворота колес перестает увеличиваться - руль начинает возвращаться в исходное положение - система, напротив, "дает газку", нагружая тем самым заднюю ось, что повышает стабильность поведения автомобиля на выходе из поворота. Таким приемом - сброс на входе, газ на выходе - пользуются все гонщики. Но в автоматическом режиме на автомобиле он встречается впервые.
В чем преимущество GVC? Прежде всего в том, что автомобиль становится более контролируемым. На нем можно ехать быстрее, а уставать меньше. Подвески можно сделать чуть более мягкими при сохранении той же управляемости.
И почему это никому не приходило в голову раньше?
Пребывая в недоумении,