Все человечество, использующее средства передвижения, по сути, можно разделить на две части. На пассажиров и водителей. Причем, если все пассажиры как бы равны, то водители тоже делятся на две категории. Для одних вождение автомобиля — это профессия, для других просто удовольствие.
Согласно вышесказанному, и оные средства можно различать по тому же признаку. Например, автобус — предмет сугубо пассажирский, несет те же функции, что и электричка или теплоход. С ними все понятно. Пассажиров в них подавляющее большинство, а водитель (капитан, вагоновожатый или кто там у них...) хорошо заметен и легко отличим. И никто не подумает, что водитель на самом деле едет на своем автобусе по делам, а группа толкающихся в салоне людей — его родственники. С автомобилями не все так просто. Чем выше их класс, тем сложнее определить, кто за рулем — реальный владелец или водитель (а собственник сидит с газетой на заднем сиденьи).
Понятно, что ездить, к примеру, на Porsche с водителем — полная глупость. Такую машину нужно водить самому. С другой стороны, на растянутом Lincoln Town Car можно появиться только в сопровождении водителя. Появление "в обществе" за рулем такого лимузина равносильно выходу в гостиную в пижаме.
Существуют неписаные законы, как какую машину нужно использовать. Rolls-Royce — "под водителя", а Bentley — наоборот. Cadillac Fleetwood — чисто пассажирская машина, а STS нет.
Новая версия 7-й серии BMW 750iL (L от немецкого Longe — длинная) сделана определенно "под водителя". Если на простой можно погонять самому, то в удлиненной модификации пожалуйте на заднее сиденье. Специально для этого фирма и старалась — пространство увеличено именно в задней части автомобиля.
О новой "семерке" мы уже писали ("Автопилот" #5). Это была 740-я модель. Следующая модификация имеет более мощный двигатель, а 750iL, как было замечено ранее, еще и подлиннее на 140 мм.
Целью BMW, когда они выпустили 750i в 1987 г., было отобрать пальму первенства у Mercedes-Benz и доказать всему миру, что и они способны делать автомобили высшего качества, престижа и мощи. Однако тогда это не совсем удалось. И вот через 7 лет баварцы вновь делают 750-ю и вновь пытаются вырваться вперед в производстве автомобилей класса люкс. Однако теперь соперничают они не только с Mercedes S, но и с Audi A8, Jaguar XJ12, Lexus LS400. А репутация этих автомобилей — никак не ниже их стоимости.
С первого взгляда новую 750iL почти не отличишь от 730i или 740i. Та же консервативная внешность почти ничего не говорит о возросших способностях и, конечно, о цене. Но, по словам представителей BMW, покупателям только этого и нужно.
Присмотревшись, можно заметить новую решетку с 24 вертикальными хромированными прутьями, 24-спицевые легкосплавные колесные диски, шины большего размера и чуть измененное в связи с переделкой кузова заднее стекло.
Надо сразу же отметить, что казалось бы ничтожные дополнительные 140 мм дали заднему пассажиру более чем повышенный комфорт. Оглядываясь на задний диван с переднего сиденья, видишь гектары свободной площади, простор для коленок, плеч и головы. Так и хочется перелезть назад, взять скажем "Коммерсантъ-Daily" и бросить водителю: "Трогай, голубчик". Но в качестве водителя придется пока поработать самому.
Я не собираюсь заново описывать все неподдающиеся перечислению кнопки и рычажки, присущие автомобилю BMW 7-й серии, остановлюсь лишь на новых поступлениях.
То, что сразу бросается в глаза, — это большой экран бортового компьютера. Кстати, компьютер позволил убрать некоторые кнопки с панели, переместив их функции во встроенные меню. На жидкокристаллический дисплей можно вызвать информацию о состоянии автомобиля, меню управления климатической установкой и музыкальной системой, данные навигационной системы (это первый европейский автомобиль, предлагающий навигационную спутниковую систему) и меню управления телефоном. На нем можно посмотреть и очередную серию "Горца" или другую какую передачу, правда, для этого необходимо остановится. На ходу TV не работает. Точнее, звук идет, а картинка пропадает и вместо нее на дисплее появляется надпись [???]... Ну, это, на мой взгляд, правильно. Куда полезнее бортовой компьютер, дающий водителю массу информации.
Вес новой 750-й, по сравнению с 730-й или 740-й, значительно увеличился — 1960 кг у короткой модификации и 1995 кг у длинной, но BMW удалось сохранить ходовые качества седана, увеличив мощность двигателя и улучшив подвеску.
Новый 5,4-литровый V12 гораздо легче и мощнее, чем у прежней 750i. Он выдает 326 л. с. при 5000 об./мин., а крутящий момент составляет 490 Нм при 3900 об./мин. Максимальная скорость, ограниченная электроникой, осталась 250 км/ч.
Почувствовать все прелести нового двигателя как следует так и не удалось. По ощущениям он тяговитее, чем на испытываемой нами ранее 740-й, и более эластичный. В первый день было еще достаточно сухо, но к вечеру повалил снег и тестировать, в основном, пришлось управляемость. И именно о ней я хочу сказать несколько слов.
Автомобиль оснащен тремя системами, помогающими водителю избавиться от печальной необходимости транспортировать на свалку разбитый автомобиль. Антиблокировочной и антипробуксовочной системой, а также системой динамического контроля стабильности (ДКС). С АБС все понятно. Ее реакция на блокировку колес сродни рефлексам хорошего спортсмена. АПС в заснеженной Москве оказалась просто незаменима. Без нее, боюсь, мне вообще не удалось бы тронутся с места. Коробка — автомат, да еще резина летняя. А вот системе ДКС следует уделить особое внимание. В отличие от АБС и АПС, следящими за пробуксовкой в продольном направлении, ДКС отслеживает и поперечные смещения. Это достигается благодаря дополнительным датчикам угла поворота и постоянному анализу разницы оборотов передних колес. В предельных режимах система способна не только погасить обороты двигателя, понижая тем самым тяговое усилие, но и обеспечить плавное торможение.
Катаясь вечером по городу, в какой-то момент я почувствовал — в поведении машины что-то изменилось. Незначительной коррекции рулем, которой ранее было достаточно для выправления машины на выходе из поворота, вдруг стало много. И снос задней оси шел уже в другую сторону. Поначалу я подумал, что под колесами чистый лед и я слишком резко кручу рулем. Пройдя еще несколько поворотов с разной на вид степенью оледенелости, начал беспокоиться. То ли я теряю навыки вождения, то ли с машиной не все в порядке. Попробовал тронутся с места, утопив педаль газа до пола. АПС сработала исправно. Поморгав соответствующей лампочкой автомобиль плавненько разогнался ни разу не рыскнув кормой. А в повороте — опять та же история. Внимательно посмотрел на бесконечные огоньки приборной панели и наконец обнаружил виновницу происходящего — была активизирована система ДКС. Видимо, я случайно нажал отвечающую за ее включение кнопку, когда возился с климатической установкой.
Решил продолжить эксперимент. В результате оценка работы АПС и ДКС получилась несколько эмоциональная. Если с АПС я бы "в разведку пошел" не задумываясь, то с ДКС — подумал бы. Для водителя с приличной головой и руками она в принципе не нужна. Более того, в некоторых случаях она даже мешает. Точнее, не мешает, а как бы усиливает действия водителя и иногда — чересчур. Так что перед тем, как полностью отдаться во власть компьютера, попробуйте в тихом месте, что вам будет удобнее — корректировать занос самому (тем более что с помощью АПС это не составляет большого труда) или положиться на ДКС и вообще ни о чем не думать.
Благодаря усовершенствованной подвеске, 750i гораздо лучше справляется с дорожными выбоинами, особенно на низких скоростях. Хотя привычная жесткость остается. Улучшена в автомобиле шумоизоляция. Двойные стекла и уменьшенное на 15% давление в шинах сделали свое дело — уровень шума снизился до невероятности, даже на больших скоростях.
И наконец, говоря о 750-й, нельзя не сказать о субъективных ощущениях. Во всем, от салона хорошей выделки до блеска лакировки и запаха кожи, в автомобиле ощущается нечто особое. Так удалось ли BMW перещеголять соперников? По моему мнению, попытка весьма удачна. Посмотрим, чем ответят конкуренты.
Симонов Савва
Приговор
+ Чем больше хорошей машины, тем лучше.
- К сожалению, это отражается и на цене.
= Тройка. Семерка. Туз.
| Модель/модификация | BMW 750iLA |
|---|---|
| Страна производитель | Германия |
| Фирма изготовитель | BMW AG |
| Модельный год | 1995 |
| КУЗОВ | |
| Тип | седан |
| Конструкция/материал | несущий/сталь |
| Количество дверей/мест | 4/5 |
| Аэродинамическое сопротивление (Сх) | 0,31 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | бензиновый с многоточечным впрыском |
| Расположение двигателя | спереди продольно |
| Рабочий объем (см куб.) | 5379 |
| Число/расположение цилиндров | V12 |
| Диаметр цилиндра х ход поршня (мм) | 79х85 |
| Число клапанов/цилиндр | 2 |
| Степень сжатия | 10,0 |
| Мощность (DIN) (л. с.) | 326 (5000 об./мин.) |
| Мощность (EEC) (кВт) | 240 (5000 об./мин.) |
| Момент (EEC) (Нм) | 490 (3900 об./мин.) |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | на задние колеса |
| Коробка передач | автоматическая 5-ступенчатая |
| Передаточные числа: | |
| 1-я передача | 3,55 |
| 2-я передача | 2,24 |
| 3-я передача | 1,54 |
| 4-я передача | 1,00 |
| 5-я передача | 0,79 |
| Задняя передача | 3,68 |
| Главная передача | 2,81 |
| ПОДВЕСКА | |
| Передняя | мост De Dion с амортизационными стойками, |
| электронная регулировка жесткости | |
| Задняя | интегральный задний мост, электронная |
| регулировка жесткости | |
| ТОРМОЗА | |
| Передние | дисковые вентилируемые |
| Задние | дисковые вентилируемые |
| Привод | гидравлический с вакуумным усилителем |
| АБС, АПС, ДКС | стандартная комплектация |
| КОЛЕСА | |
| Материал дисков | алюминиевый сплав |
| Размер дисков | 7,5Jx16 |
| Размер шин | 235/60 W 16 |
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | |
| Длина/ширина/высота (мм) | 5124/1862/1425 |
| Свес передний/задний (мм) | 898/1156 |
| Колесная база (мм) | 3070 |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1552/1568 |
| Диаметр разворота(м) | 12,2 |
| Собственная масса (кг) | 2070 |
| Полная масса (кг) | 2530 |
| Объем багажника (дм куб.) | 500 |
| Объем топливного бака (л) | 95 |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
| Максимальная скорость (км/ч) | 250 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) | 6,6 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | |
| Расход топлива (л/100 км): | |
| при 90 км/ч | 8,6 |
| при 120 км/ч | 10,3 |
| при городском цикле | 16,8 |
| средний условный (ЕСЕ) | 11,9 |
Одноклассники
| AUDI A8 4.2 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 4172 |
| Мощность (л. с.) | 300 (6000 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 5035/1880/1435 |
| Вес (кг) | 1460 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 250 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 7,3 |
| Расход топлива (средний) | 11,6 |
| Jaguar XJ12 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 5994 |
| Мощность (л. с.) | 318 (5400) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4990/1795/1380 |
| Вес (кг) | 1985 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 245 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 7,4 |
| Расход топлива (средний) | 15,2 |
| Lexus LS 400 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 3969 |
| Мощность (л. с.) | 245 (5400) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 5005/1830/1440 |
| Вес (кг) | 1800 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 250 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) | 8,5 |
| Расход топлива (средний) | 10,9 |
| Maserati Quattroporte | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2790 |
| Мощность (л. с.) | 284 (6000 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4550/1810/1380 |
| Вес (кг) | 1556 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 260 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) | 25,9 |
| Расход топлива (средний) | нет данных |
| Mercedes 500 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 4973 |
| Мощность (л. с.) | 320 (5600 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 5115/1885/1485 |
| Вес (кг) | 2000 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 250 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 7,3 |
| Расход топлива (средний) | 13,0 |
| Cadillac STS | |
| Рабочий объем (см куб.) | 4572 |
| Мощность (л. с.) | 299 (6000 об./мин.) |
| Привод | на передние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 5183/1884,5/1384 |
| Вес (кг) | 1765,5 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 240 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) | 7,5 |
| Расход топлива (средний) | 9,4 |