Минэкономики предложило создать на базе локомотивов ОАО РЖД специальную дочернюю компанию, надеясь таким образом увеличить прозрачность затрат монополии. В то же время о приватизации тяги, чего давно хотят на рынке, речи пока не идет. Участники отрасли поддерживают идею чиновников, но расходятся во мнениях о необходимой и достаточной глубине разделения.
Фото: Кирилл Кухмарь, Коммерсантъ
Минэкономики предлагает выделить из ОАО РЖД дочернюю структуру, в которую будут внесены локомотивы, сообщил в интервью "Гудку" директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности министерства Ярослав Мандрон. По его словам, это сделает прозрачной экономику инфраструктуры железных дорог и экономику перевозочной деятельности. "Мы должны понимать, какие расходы существуют на локомотивы, какая у них должна быть надбавка в виде прибыли и сколько услуга эта стоит фактически",— пояснил чиновник. Он уточнил, что монополия должна остаться оператором локомотивов. Господин Мандрон не исключил в перспективе появления новых грузовых перевозчиков, использующих в том числе собственную тягу, но подчеркнул, что нельзя позволять им "выковыривать изюм из булки", то есть забирать у ОАО РЖД наиболее доходные нитки графика, оставляя монополии лишь расходы.
В проекте целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, предложенной Минэкономики, тезиса о выделении тяги исходно не было, он появился в ходе дискуссий, рассказывает источник "Ъ" на рынке. Вместе с тем в проекте министерство предлагало выделить локомотивную составляющую в тарифе для достижения той же цели — повышения прозрачности расходов ОАО РЖД (см. "Ъ" от 10 сентября). В Минэкономики подчеркивают, что разделение инфраструктурной и локомотивной деятельности ОАО РЖД — рабочая позиция, которая обсуждается с рынком, решения пока нет. Глава управления регулирования транспорта ФАС Дмитрий Рутенберг считает, что решение об операционном разделении ОАО РЖД "необходимо принимать очень осторожно". В Минтрансе соглашаются, что инициатива требует детальной проработки. Необходимы расчеты экономических последствий для компании и экономики и широкое обсуждение, подчеркивают в ОАО РЖД.
Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров считает, что в идее Минэкономики "нет ничего страшного". Так, из "Казахстан темир жолы" выделена компания "Локомотив", ведущая отдельную отчетность, еще в октябре 2003 года, и "ничего плохого не произошло". По его словам, сегодня ОАО РЖД "нарочито делает свои расходы максимально непрозрачными, чтобы не давать аргументов правительству в пользу либерализации тяги". Впрочем, отмечает эксперт, примерно тем же занимается "Газпром", смешивая транспортную и добычную составляющую затрат.
Источник "Ъ", знакомый с ситуацией, говорит, что, хотя участники рынка придерживаются разных позиций, консенсус в том, что разделение инфраструктурной и локомотивной составляющей необходимо. Дискуссия идет вокруг глубины разделения: это может быть либо независимый учет, либо выделение дочерних компаний или хотя бы филиалов, либо установление разного тарифа на тягу и инфраструктуру. По мнению собеседника "Ъ", необходимы все три фазы: раздельный учет отчасти есть, но нуждается в усовершенствовании, а появление дочерних структур создаст "здоровый конфликт интересов". Разделение тарифов позволит обособить не только расходную, но и доходную составляющую инфраструктурных и локомотивных операций и выровнять тариф на тягу таким образом, чтобы в случае принятия решения о ее либерализации не было "выковыривания изюма". При этом, по словам другого собеседника "Ъ" в отрасли, ожидать резких движений в сторону разделения тарифов в обозримом будущем не стоит.