Александр Трахтенберг, член экспертной группы АСИ по Свердловской области
Заместитель генерального директора по стратегическому развитию автотранспортной компании "Лорри" Александр Трахтенберг.
— Как вы можете охарактеризовать развитие транспортно-логистического комплекса Свердловской области?
— На сегодняшний день единой концепции развития транспортно-логистического комплекса Свердловской области не существует. Министерство транспорта разработало еще летом 2013 года техзадание, заказало документ у отраслевого транспортного института в Москве, цена вопроса — на тот момент $500 тыс. Я почти уверен, что в итоге мы получим никем не принимаемый и не понимаемый документ, просто потому, что концепция за все это время нигде не обсуждалась, более того, у областного минтранса, похоже, такой концепции нет вообще. Тем не менее, стратегия будет готова к концу ноября. И именно от этого зависит судьба и региона, и Екатеринбурга, который должен быть как минимум федеральным, а как максимум — международным хабом. При этом без обсуждения идеи с бизнес-сообществом не имеет смысла говорить о конкретике, обсуждать инструменты и механизмы, без идеи — это профанация. Без усилий области будущее Екатеринбурга — в лучшем случае, окружной транспортный центр, каким он уже является, логистического будущего не будет. Дальнейший рывок возможен только при совместных усилиях города и области.
— Почему город не может развиваться вне этого подхода?
— На это есть ряд причин, в том числе и чисто юридических. Например, одним из приоритетов развития я считаю вывод абсолютно всех складов за пределы центра и, возможно, даже ЕКАДа. И юридически эти объекты будут уже не на землях Екатеринбурга, как следствие, они просто выпадут из его полномочий. Без помощи области город не сможет развивать свои реальные возможности, раскрыть потенциал. Необходимо консолидировать в сфере логистики все регионы Большого Урала, поскольку глупо одновременно в соседних областях строить логистические центры, претендующие на федеральные и международные грузопотоки. Но самое главное — региональные власти должны поднять перед федерацией тему нормативного запрета на любое строительство любых объектов в рамках Московского транспортного узла. Без этого идея Екатеринбурга как международного хаба будет труднореализуема. Сейчас у нас 70–80% грузооборота по импорту это Москва, пассажиры от авиации — 70%. С точки зрения эффективности логистики это просто глупость, граничащая с преступлением против экономики РФ.
— Как необходимо выстраивать взаимоотношения с соседними регионами, где также планируются логистические проекты?
— Любые трения, любая конкуренция между регионами на федеральном логистическом рынке имеют только одного выгодоприобретателя — Московский транспортный узел. Поскольку общий рынок в этом случае не увеличится, регионы просто будут рвать тот небольшой кусок транспортно-логистического рынка в 20–30%, который находится за пределами Москвы. При этом регионам не нужно отказываться от своих планов
по созданию собственных логистических проектов. Если Екатеринбург станет международным хабом, то с точки зрения организации окружного логистического комплекса возникает потребность в иных региональных центрах, которые будут обслуживать свою зону ответственности. А сейчас и Челябинск, и Курган претендуют на федеральный статус. Причем самое интересное — если грамотно подойти к теме Курганского логистического центра, у них это может получиться. Предполагается, что он будет обслуживать грузопоток китайских товаров в Россию — это весь Урал, часть Западной Сибири и Поволжья. Если это произойдет, стратегически Екатеринбург проиграет, и о международном транспортно-логистическом хабе можно забыть навсегда. По расчетам, транспортный коридор Китай—Курган—Урал может быть запущен в 2016–2017 году, а значит, мы должны приложить максимум усилий, чтобы решить все свои вопросы и принять необходимые документы в течение ближайших 6–8 месяцев — и в городе, и в области.