Борис Лапидус, руководитель департамента экономики МПС:
— Говоря о мерах по реформированию железнодорожного транспорта, нужно выделить ключевую из них — преобразование основной организационно-правовой формы предприятий железнодорожного транспорта из государственного унитарного предприятия на праве хозяйственного ведения в открытое акционерное общество, 100% которого принадлежат государству. Все остальные меры выступают или как следствие, или носят обеспечивающий характер. Именно в отношении данного вопроса — в организационно-правовой форме предприятий железнодорожного транспорта — позиция МПС при выработке стратегий развития до 2010 года оказалась наиболее радикальной.
Следует напомнить, что весной этого года Центром стратегических разработок в первоначальных вариантах реформирования железнодорожного транспорта не предусматривалось создание акционерных обществ. Речь шла о создании государственного унитарного предприятия, в котором бы на первоначальном этапе были сконцентрированы функции хозяйственного управления железнодорожным транспортом. Однако такое реформирование не могло привести к достижению главной цели нового этапа структурных реформ на железнодорожном транспорте — обеспечение возрастающих потребностей в объемах производства и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы и усиления мотивации работников железнодорожного транспорта в повышении эффективности его работы. Инвестиционная привлекательность предприятий железнодорожного транспорта оказалось бы низкой, не приходилось бы говорить и о повышении заинтересованности железнодорожников в высокопроизводительном труде.
Другой важнейший вопрос — упорядочивание государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. Предполагается, что государственная функция регулирования тарифов в естественно-монопольном секторе будет передана после учреждения ОАО "Компания 'Российские железные дороги'" обновленному МПС России. Так и должно быть. Ведь если из министерства выводятся функции хозяйствования, и в нем остаются только функции государственные, то почему регулирование тарифов, как одна из таких функций, должна закрепляться за каким-либо другим органом?
Важнейшими мерами, обеспечивающими проведение первого этапа структурных реформ, являются меры по созданию необходимой нормативно-правовой базы. Потребуется внесение изменений в федеральные законы "О федеральном железнодорожном транспорте", "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации" и в другие акты.
Самое главное изменение — правка статьи 4 закона "О федеральном железнодорожном транспорте", согласно которой "имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к государственной собственности". Создание необходимой нормативно-правовой базы обеспечит эффективность и других мер организационного, социального и технологического характера.
— Говоря о мерах по реформированию железнодорожного транспорта, нужно выделить ключевую из них — преобразование основной организационно-правовой формы предприятий железнодорожного транспорта из государственного унитарного предприятия на праве хозяйственного ведения в открытое акционерное общество, 100% которого принадлежат государству. Все остальные меры выступают или как следствие, или носят обеспечивающий характер. Именно в отношении данного вопроса — в организационно-правовой форме предприятий железнодорожного транспорта — позиция МПС при выработке стратегий развития до 2010 года оказалась наиболее радикальной.
Следует напомнить, что весной этого года Центром стратегических разработок в первоначальных вариантах реформирования железнодорожного транспорта не предусматривалось создание акционерных обществ. Речь шла о создании государственного унитарного предприятия, в котором бы на первоначальном этапе были сконцентрированы функции хозяйственного управления железнодорожным транспортом. Однако такое реформирование не могло привести к достижению главной цели нового этапа структурных реформ на железнодорожном транспорте — обеспечение возрастающих потребностей в объемах производства и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы и усиления мотивации работников железнодорожного транспорта в повышении эффективности его работы. Инвестиционная привлекательность предприятий железнодорожного транспорта оказалось бы низкой, не приходилось бы говорить и о повышении заинтересованности железнодорожников в высокопроизводительном труде.
Другой важнейший вопрос — упорядочивание государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. Предполагается, что государственная функция регулирования тарифов в естественно-монопольном секторе будет передана после учреждения ОАО "Компания 'Российские железные дороги'" обновленному МПС России. Так и должно быть. Ведь если из министерства выводятся функции хозяйствования, и в нем остаются только функции государственные, то почему регулирование тарифов, как одна из таких функций, должна закрепляться за каким-либо другим органом?
Важнейшими мерами, обеспечивающими проведение первого этапа структурных реформ, являются меры по созданию необходимой нормативно-правовой базы. Потребуется внесение изменений в федеральные законы "О федеральном железнодорожном транспорте", "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации" и в другие акты.
Самое главное изменение — правка статьи 4 закона "О федеральном железнодорожном транспорте", согласно которой "имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к государственной собственности". Создание необходимой нормативно-правовой базы обеспечит эффективность и других мер организационного, социального и технологического характера.