Специалисты по-разному оценивают перспективы развития отечественной автопромышленности. Одни предрекают ее неминуемый крах, другие, напротив, считают, что большинству россиян еще долгое время по карману будут лишь отечественные машины. Ситуацию в отрасли комментирует ТИМУР ХУБАЕВ, эксперт консалтинговой компании ЮНИКОН.
Исторически в России сформировались три крупных центра автомобильного производства: московский ("Москвич", ЗиЛ и СеАЗ), приволжский (ВАЗ, ГАЗ, КамАЗ и "Ижмаш") и уральский (УралАЗ). Наибольший интерес представляют первые два, так как именно там производятся легковые машины.
К 2000 году московские автомобильные заводы оказались практически остановленными, и никакие усилия региональных властей — владельцев двух автогигантов — не в состоянии реанимировать производство в объемах, обеспечивающих рентабельную работу. Сейчас эксперты не склонны серьезно рассматривать этот регион как автомобилестроительный. Причин умирания отрасли несколько. В первую очередь стоит учесть, что автомобильное производство — не для крупных мегаполисов с их высоким уровнем жизни.
Еще в советские времена на московских автозаводах работали люди, приехавшие по "оргнабору",— лимитчики. Сейчас оргнабора нет, а москвич согласится крутить гайки на конвейере только за очень высокую зарплату. К примеру, средняя зарплата на ГАЗе — около 2 тыс. руб., а на АвтоВАЗе — около 4,5 тыс. руб. Для Московского региона это слишком мало.
Объективно "Москвич" сможет выжить только в том случае, если у него появится новый хозяин в виде ВАЗа или ГАЗа, которые могли бы развернуть производство собственных моделей и интегрировать АЗЛК в систему своих материальных и финансовых потоков. Конечно, передача гибнущего автогиганта должна быть выгодна донору. Платой за стабилизацию производства должно быть освобождение или сокращение задолженности перед бюджетом предприятий, взявших под опеку нерентабельный автозавод. Если этого не произойдет в течение двух-трех лет, "Москвич" превратится в крупный складской терминал. К слову сказать, несколько лет назад западным инвестором предпринимались попытки купить старую площадку АЗЛК под торговый центр, но цена оказалась чересчур высокой, и сделка не состоялась.
Только наличие специализированного собственника с жесткой властной вертикалью внутри компании и четко выстроенным менеджментом позволит разработать и реализовать программу выведения столичных предприятий из кризиса. Особенности Московского региона ставят перед предприятием-донором сложнейшую задачу: создать мотивацию персонала для сборки качественных автомобилей в Москве.
Хотелось бы отметить, что это единственный путь вывода предприятий из кризиса. Много лет московские автозаводы копят долги. Структура их кредиторской задолженности такова, что осуществить запуск производства по действующим моделям невозможно. Пока заводы не начнут работать по-настоящему, никакие долги не будут возвращены. Нужно "раскрученное" производство, с большими объемами, и чтобы в этом были заинтересованы поставщики. Не стоит всерьез рассматривать перспективу приобретения или поглощения "Москвича" фирмой Renault. Для этой компании совместное предприятие "Автофрамос" — проект скорее политический, нежели экономический.
Поэтому ситуация объективно складывается таким образом, что центр российского автомобильного производства плавно переместился в Приволжский регион. К 2005-2006 годам должны закончиться основные процессы глобализации в мировой автомобильной промышленности. Выживут только те предприятия, которые обеспечат возможность производства автомобилей по классической схеме: штамповка--сварка--окраска--сборка--испытание в соответствии с современными требованиями по качеству и безопасности. Следовательно, автозаводы должны будут существенно ограничить собственное производство автокомпонентов и закупать их на стороне. Приволжские заводы — не исключение. Выживание ВАЗа, ГАЗа, УАЗа и КамАЗа напрямую зависит от степени развития их смежников, финансовое положение многих из которых в настоящее время можно назвать предбанкротным.
Стоит обратить внимание и на ситуацию на КамАЗе. Хотя кризисные тенденции здесь в основном преодолены, предприятию нужна обновленная стратегия. Возможно, ставку стоило бы сделать на модернизацию микролитражки "Ока" и увеличение объемов ее производства до 200-250 тыс. штук в год.
К сожалению, в России нет программы развития автомобильной промышленности. Разработанный в бывшем Министерстве экономики проект Федеральной программы развития автомобильной промышленности на период до 2005 года готовили специалисты, далекие от реалий автомобильного сообщества. Он не только не находит отражения в жизни, но и по ряду положений вступает в противоречие с государственными интересами по защите прав отечественных производителей. Кроме того, в программе отсутствуют реальные источники финансирования, что не может не привести к неприятию этой программы предприятиями и специалистами из реального сектора экономики.
Вообще, выживание отечественной автомобильной промышленности зависит не только от степени развития производителей, которые в сжатые сроки должны научиться выпускать много дешевых и качественных комплектующих, но и от того, насколько быстро отечественные автозаводы смогут освободиться от той инфраструктуры, которая не вписывается в классическую схему автомобильного производства. Одного желания руководителей автомобильных заводов здесь мало — необходима поддержка на уровне региональных властей. Российские автозаводы в том виде, в котором они сейчас существуют, больше не могут тащить на себе "натуральное хозяйство". Чтобы повысить свою инвестиционную привлекательность, предприятия должны быть максимально разгружены, прежде всего от социальной сферы: продаваться "с чистым телом" куда легче.
Подвижки вроде бы уже имеются. Наличие в структуре аппарата представителя президента РФ в Приволжском округе координационного совета по проблемам развития автомобильной промышленности поможет не только создать дополнительные рабочие места и снизить социальную напряженность, но и оптимизировать издержки предприятий и увеличить собираемость налогов.